凤凰网汽车

文丨冯金刚

编辑丨小叮当

一场没有胜利的口水战。

自“516自燃事件”发生后的第43天，6月27号下午，蔚来给出了此次自燃事件的调查结果，以及处理方式。

关于自燃的原因，蔚来在声明中解释说：该事故车辆使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。

而处理方式是，蔚来公司将自2019年6月27日起，召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来 ES8电动汽车，共计4803辆。蔚来将为所有召回车辆免费更换搭载规格型号为NEV-P102模组的电池包，以消除上述安全隐患。同时，电池流通体系内所有NEV-P50模组电池包也会被全部更换。更换工作将在两个月内完成。

在蔚来发布声明后，宁德时代也相应地出了一份声明：经调查发现，由于此次召回的电池包箱体和宁德时代供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险，存在安全隐患。

对比两份声明，不难看出，蔚来将引发ES8自燃的矛头直指模组设计不合理，而宁德时代则表明是蔚来没有做好电池包匹配工作，到底谁是谁非？

各说各辞 

坦白说，经过对ES8前面两起自燃事故进行技术分析，我对蔚来这个声明写的自燃原因表示质疑。

因为不管是ES8第一次自燃，还是第二次自燃，都或多或少指出了ES8的BMS（电池管理系统）存在漏洞，比如第一次碰撞后为什么没有发出预警信号？再比如第二次为什么充了四天后就冒烟？

如今将自燃问题全部丢给电芯，似乎自家东西一点问题都没有，于情于理都有失妥当。

详细看蔚来的声明，“模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。”这是什么意思呢？由于设计或者操作失误，在极端情况下，模组里面的电压采样线会被模组上盖板挤压。

这确实是技术漏洞。而且是宁德时代的漏洞。

但令我不解的是，电芯作为一个工业品，模组上顶盖与内部采样线之间的安全距离都是有标准的，难道排名全球第一的宁德时代会不知道？

果然，在蔚来发布声明后不久，作为“被指控者”，宁德时代给我透露他们正在写声明。

宁德时代在反击。

宁德时代在声明中说，“此次召回的电池包箱体和宁德时代供应的模组结构产生干涉。”了解机械设计的人应该了解干涉的意思，简单来说就是两者冲突，也就是蔚来的电池包上壳体与宁德时代模组的上壳体距离太近，甚至紧紧贴着。

电池包是蔚来设计的，那么这个锅自然得由蔚来背下。

大家需要知道真相。

原因到底是什么？ 

对于蔚来这个声明，多数人更关心ES8的召回及其影响，比如截至今年5月，蔚来汽车共交付17550辆ES8，本次召回占总交付规模的比例高达27.37%，这个比例高的吓人，蔚来到底有没有未来等等。

很少人去关注电芯为什么会磨损？准确地说，到底怎样才会磨损？这是ES8自燃问题的关键，很多人对此并不知晓。

宁德时代说是模组与壳体干涉，貌似是模组外面的电压采样线，但是这个不太可能。从ES8那款电池包就能看出来，电池包上壳体与模组的最先接触面是上顶盖，其次是难以弯曲的高压线，布置在模组之间的采样线不可能被上壳体压住，更何况采样线一般都非常细，零点几个平方，更难被挤压到。

随后，我获取了一个更确切的答案，

由于电池包垂直空间狭小，在极端情况下，电池包上壳体会对模组上顶盖进行挤压，甚至产生一定形变，而压力与形变会传递到模组内，进而压迫模组内的电压采样线。这个说法对应上了蔚来在声明中所说的，“模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。”

查阅数据发现，宁德时代NEV-P50这款模组高度为115mm，而蔚来电池包的高度为153.65mm，换言之总共有38.65mm的高度可用空间，但是这些空间需要放下电池包上壳体、冷却板、电池包下底壳，剩下的空间就是电池包上壳体与模组上顶盖的距离，从以上分析来看，剩下的富余空间近乎没有。

从技术角度来看，电池包的垂直空间设计过于紧凑才是ES8自燃的主因。

至于两方说的极端情况，大概率是“电芯热涨”。

不管是第一次被碰撞自燃，还是第二次充电四天后自燃，还是第三次露天放着自燃，只要电芯充放电过于频繁，都会发热膨胀，并且，随着使用年限越久，膨胀越多。

根据相关的测试，单个方形三元电芯在正常充放电情况下，循环寿命结束时，厚度会膨胀10%，其中3%－5%是不可压缩的。

而搭载NEV-P50这批模组的ES8本来垂直空间就狭小，在电芯的膨胀下更甚，其模组内的电压采样线被挤压情况势必更严重，自燃只是一个时间问题。从技术漏洞上来说，蔚来也必须召回这批ES8，否则自燃车只会一辆接一辆。

就在蔚来发布召回后不久，网上传闻又一辆ES8发生了自燃（冒烟），这也是ES8第四起自燃事故。

谁的责任？ 

蔚来将ES8自燃的原因归咎于模组内部电压采样线的走向不当。从所属物来划分，这是模组提供商宁德时代的责任。

蔚来做这个判断主要有两个依据。第一，蔚来已经跟业内技术专家，以及宁德时代等合作伙伴共同做了调查，换句话说，这个结果是各方认定的，包括宁德时代；第二，发生自燃的ES8采用了同一批次的NEV-P50的模组，那么蔚来自然认为，为什么其它批次模组没问题，只有这批次有问题，肯定是宁德时代模组的问题。

而宁德时代的解释与蔚来正好相反，蔚来直指模组内的电压采样线走向不当，而宁德时代却指出是电池包壳体与模组有干涉，前者责任自然在宁德时代，后者的直接责任是苏州正力蔚来。

为什么提正力蔚来？我们跳出两家的口水战，从旁观者角度来看或许更明晰。

此次自燃的核心是电池包，电池包设计者是苏州正力蔚来，而正力蔚来的股东方是常熟正力投资和蔚然（南京）储能，简单来说，正力蔚来就是蔚来旗下相关子公司。既然第一责任人是正力蔚来，那么最终责任自然也在蔚来汽车。

单纯从责任化分来看确实是蔚来，但从实际来看，也要看蔚来与宁德时代双方的具体合同细节。现在可以知道的是，宁德时代“将配合蔚来汽车的召回工作，召回费用由两家协商而定。”这说明，从实际合同上来看，对于ES8的自燃事故，宁德时代也是有责任存在的。

难道是没根据蔚来的技术指标来设计模组？目前很难说。

没有谁对谁错，出了问题是对行业的警醒 

召回，当然是一件好事。看到蔚来针对“516自燃事件”的调查结果进而发出召回声明，我在朋友圈发了这句话，一方面是为召回本身做个定义，另一方面也是对我那篇《蔚来苦于电池久矣》做个总结。

发轫于2009年的中国新能源汽车产业，到现在约莫十年有余，相较内燃机汽车，这段历史十分简短，那么电动汽车产品相对不成熟自是必然。

且不说仅仅十年左右的产品开发周期相较内燃车过短，就说电动汽车最核心的动力电池类型的变迁，从最早的铅酸，到后来的铁锂，再到现在已成主流的三元锂，其中以三元锂为动力电池的电动汽车开发历史也不过四五年。而四五年也是一个工程师从稚嫩走向小有所成的时间，但是距离“大师”还需要更多历练与沉淀。

工程师如此，电动汽车亦然。

电动汽车无论是被大家痛批的续航不足，亦或接连被工信部等监管部门“重点照顾”的自燃事故，这些赤裸裸的行业乱象都在告诉我们一个简单的道理：不论是产品开发上，还是技术积淀上，电动汽车还不够成熟。

蒙眼飞翔虽然彰显果敢，但也容易迷失方向。

有了这个认知，再来看蔚来ES8召回事件就了然很多。有媒体说ES8是个半成品，但半成品的何止ES8？其实我更愿意将之视为“不够成熟的工业品”。

不成熟产品普遍存在于工业社会角角落落，就看监管部门监管力度如何，作为国家战略的电动汽车来说，对其更多的是包容，与引导。整个2018年新能源汽车召回数为13.37万，近乎总销量的十分之一，而召回原因是制动、半轴与高田气囊等非三电核心部分，包容之态尽显。

所以针对蔚来此次召回，与其说是监管部门的倒逼，倒不如说是蔚来的主动认错，从声明看，蔚来将自燃问题直指最核心的动力电池，这应该是业内首个因动力电池问题而召回的案例。不论是问题的焦点——动力电池，亦或背后的巨头宁德时代，这都是监管部门不想看到的。但时代在向前，继续裹足不前，只会贻误战机。

Think different ……

冯金刚

THE END

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