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合纵缔交，相与为一 。——《史记·魏公子列传》

想不到两千多年前战国著名的“合纵连横”历史事件，到了今天仍有效仿者。当然2019年这种“合纵”“连横”是为未来形势筹谋，合纵者也不再是弱者。

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6月26日，由广汽集团、腾讯和广州公交集团等共同投资的网约车平台，“如祺出行”正式在广州运营上线。据了解，这个智能移动出行平台投资超过100亿元，运营车辆采用广汽新能源的纯电SUV GE3 530车型，运营范围之后会扩展至整个粤港澳大湾区。

错综复杂的“战国”时代

翻查资料，这已经不是汽车生产厂商第一次涉猎大出行领域了。早在2015年，吉利科技集团投资的新能源出行服务平台，曹操专车就在浙江宁波上线。同年，首汽约车APP也推出，是首汽集团旗下的互联网约车平台。

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根据网约车相关统计数据显示，2018年国内汽车出行平台的老大和老二的宝座，还是给滴滴出行和神州租车两位大玩家坐稳；他们的体量巨大，烧钱烧出的护城河也足够深，加上日益加完善的监管政策，让其他玩家即使觊觎这千亿元的大蛋糕，也不敢轻易进入。

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但来到2019年，事情有些变化，主机厂争相布局大出行领域。先是今年2月，戴姆勒和宝马集团宣布，双方将联合成立移动出行服务联盟。其中双方成立的Reach Now合资公司，将建在线出行服务平台，提供包括分时租赁汽车、打车服务和共享单车。这，可以理解为“奔驰宝马版的滴滴”。

而在2019年3月，长安汽车发表公告称，拟与苏宁投资、一汽、东风、阿里创投、腾讯从新出行等，共同投资设立南京领行股权投资合伙企业，总份额为97.6亿元。合伙企业设立后，拟投资以新能源汽车为主的共享出行产业，组建出行公司。

无论是高端玩家或自主品牌，都在加速进入大出行领域，而且当中不乏互联网公司的身影......错综复杂的局面背后，藏着什么大蓝图呢？

我们或许可以从主机厂的未来战略看到些端倪。

早在2016年，戴姆勒集团就发布了瞰思未来（C. A. S. E）战略，CASE四个字母分别代表的是Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Services（共享出行）、Electric（电力驱动），这是戴姆勒集团及其奔驰品牌、Smart品牌未来发展的四个方向。

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宝马也有类似的战略， 今年3月，宝马集团董事长科鲁格在宝马集团财报年会中表示：宝马未来要向高档出行领域领先的科技公司转型，其中作为重点的“A.C.E.S”战略，代表了自动化、互联化、电动化和共享化。而2018年，丰田汽车社长丰田章男明确表示丰田将从一家汽车公司转型为一家移动出行公司。

虽然入局网约车的自主品牌们，虽然尚未有如此高调的把大出行作为方向提到议事日程。但从之前三大国企车厂参投新出行公司，当时长安汽车发表的公告来看：

“出行公司在助力长安汽车培育新动能、探索新模式的同时，对于传统整车业务也具有积极的拉动作用，将丰富和完善长安汽车生态圈，提升产品研发，提高长安汽车品牌力，助力长安汽车转型发展。”其对大出行的重视程度可见一斑。

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T3出行服务公司持股比例

我们认为，布局大出行，整车制造厂家与互联网公司，尽管有各自的盘算，但有一背景促成其合作的：未来汽车业大多数的创新将不是从0到1的创新，而是来自现有数字技术的迭代与重组。

网联平台、汽车操作系统、高精地图、自动驾驶、OTA、人工智能、5G、AR/VR等众多软实力之间的相互作用，是车企构建新核心竞争力的关键。

也就是说，未来的汽车生态圈，无论是传统主机，或是互联网公司，如果紧守传统单打独斗，是玩不转市场的：

无论是广汽、三大央企或吉利，落子网约车，都是汽车制造商布局大出行领域的一只先行棋子，从短期来看，无疑是想依托本身强大的车辆可控成本，布局汽车出行领域，对抗车市销量下滑，并占据市场份额。

而从长远的利益看，车企明白到未来车和车、人和车之间都需要互动互联，倒不如借此采集出行大数据，反推上游制造，把握市场的需求，降本增效。

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国内十大车企销量数据（来源：中汽协）2018年中国汽车销售市场迎来28年首次下跌，零售市场的低迷至今还没恢复过来。

互联网公司需要流量入口

而像腾讯、阿里巴巴甚至是苏宁这些互联网公司呢？他们的热衷又说明了什么？也许我们能从前阿里巴巴集团副总裁兼阿里资本董事总经理张鸿平，当年投资滴滴出行的一番话，看出互联网公司的筹谋：“我们并不把快的和滴滴这样的公司简单看作是一个打车软件，它们更像是未来出行互联网化的入口。”

寻求一个支付的入口，而这个入口最好是高频刚需的，把微信/支付宝作为大出行生态的互交基础，进一步开拓和巩固他们的流量护城河，这也是近年来大体量互联网公司为增强与用户粘性，而延伸到各个领域的目的。

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千亿出行市场的大蛋糕自然是不可错过的，这个市场太庞大，它不仅是微信/支付宝的应用场景，更重要是像一个独立的第三极，在这个第三极上可能诞生市值超过腾讯和阿里的公司，现在稳居大出行市场首位的滴滴出行，就是手握了流量的大入口，成为了新独角兽。

虽然滴滴尚未盈利，但背后的股东是牢牢掌握了这入口的主动权。

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所以我们看到阿里巴巴在“智慧交通”的长长融资列表上，“多生孩子好打架”，既在同一个细分市场多点布局，投资了像滴滴出行、立即出行等网约车平台，也投资了像小鹏汽车、哈啰出行等交通工具制造商。

在软硬件层面，也投入孵化出AliOS（斑马系统）、高德地图等系统软件，从出行平台到基础服务，从交通工具到汽车新零售，无一不涉猎，互联网公司与汽车行业捆绑得越深，越能推进汽车产业链走出传统，在5G时代里成为下一个风口。

对抗造车新势力？

两千年前的合纵连横，当时苏秦游说诸国之所以成功，是因为诸侯有强敌秦国，现在大出行领域纷繁局面，除上述内部的驱动力外，还有个心照不宣的原因：是抵御造车新势力模式的一张牌，我们看看蔚来、特斯拉等新势力的造车生态圈：

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蔚来车系+ NIO Power 能源体系（换电+快充） + NIO Service 服务体系 + 代驾 + ......

特斯拉车系+特斯拉超级充电站网络 + 特斯拉 Mobile Service + Tesla Network……

我们来看看特斯拉的商业模式，除却他们的纯电动汽车，与BBA最大的分别在哪里？——特斯拉封闭、高度统一的服务。比如现在我买了一辆GLA，保险、加油、保养、修车、停车等日常习惯，需要与不同的门店或公司产生交集，完成需要的服务。

但对于特斯拉来说，所有用车的接口都是统一的，有事通过一台智能手机，轻点特斯拉APP就能搞定。

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从充电、停车、打车到分时租赁，这是一套面向自动驾驶时代，以用户为中心的移动出行生态服务。我们见到过类似的生态吗？这种统一用户接口的模式迅速被特斯拉带起来，得到诸如蔚来汽车、小鹏汽车造车新势力的响应。

与传统汽车销售“主机厂+4S店”较短的模式相比，被互联网方法论入侵的新势力，他们的做法显得更大胆创新，不过从车企的角度，就等于提出了新的难题，原本制造汽车已经要具备设计、研发、制造、项目管理、供应链、市场、销售等多个维度的能力，而全生命周期的用户体验，让车企的经营复杂度又大幅增加，这时候就需要互联网公司、资本风投甚至地方政府等各方力量的加入。

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而且这种势头是不可逆的，还有加速的情况。这种模式最终收益者和付费者--90后用户来看，他们是在互联网影响下成长的一代，比起上一代人，他们因为生存压力，很可能都不买车了，但出门、自驾游的需求一点没减少，这时候谁离我更近，提供的服务更贴近我需求，我就用谁。