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运动&舒适，科技&豪华，新3系的换代辩证法

撰文| 熊宇翔

编辑| 老司机

一直以来，3系都是宝马的精神图腾和品牌象征，它对运动的诠释构建了宝马的基本内涵。

第一代3系诞生44年后，中国市场迎来它的第七代继任者。

THE 3，THE ICON。用一句简单利落的标语，宝马再一次强调了全新BMW 3系的地位。

自去年下半年首次亮相以来，对新一代BMW 3系的讨论就一直未曾中断。原因是，随着新设计师的加入，宝马车型标志性的霍氏弯角不再圆润转而变得凌厉。变更这一沿用数十年的核心设计语言，再加上各种加长、加大和偏向舒适性的调教，新3系还是真正的3系吗？

上周，经历和新3系两天的亲密接触之后，路由君试着来回答这个问题。

3系不再是3系？

3系还是曾经的3系吗？

从天津到北京的城际试驾体验来看，3系的确已经今时不同往日，但带来这种不同的，不是新3系少了什么，而在于它多了什么。 

我们都知道，这次新3系又加长了。路由君试驾的325Li M套件版，车长来到了4829mm，比上代长轴距版还多出了69mm，轴距则达到了夸张的2961mm，比上代多了41mm。事实上，整辆新3系都大了一圈，除了车长和轴距的升级，高度与宽度也分别增加了8mm、16mm。

更大的体型带来的是更大的空间，但对于标榜天生运动和驾驶乐趣的宝马3系来说，体型增大是否意味着牺牲灵活性？

实际体验否认了这种猜测。新3系的转向更轻了，在电子助力转向的辅助下，它在低速状态下的操作完全不具有一辆运动车型的沉重感。当车队行进在城市道路，需要多次掉头、转向时，新3系轻柔的转向可以让哪怕是车队中最瘦小轻盈的姑娘也能从容挥动方向盘，轻松跟上车队的行进步伐。

随车教练还特意告诉路由社，为了特地照顾女性车主，宝马研发团队还对刹车进行了调教，让力气较小的女性也能更好地操控驾驭新3系。 

新3系的悬挂变了。新3系采用了新的液压减震技术——包括前悬架上的HRS液压复原止动以及后悬架的HCS液压压缩止动。这套减震系统的主要作用，就是在车辆悬挂达到极限时，避免悬挂将负载压力原封不动地传递给车身。

这套系统直观的效果是，当路由君驾驶着新3系以60公里/小时的时速碾过一个明显凹陷于路面的井盖时，车上小物件的运动轨迹是“大幅晃动”而不是“抛飞”。

新3系的声音也变了。由于synTAK协同热声舱技术、静音玻璃、门板内隔音板以及A柱内填充泡沫的运用，以及上文提到的新减震技术的加入，属于运动车型的“热闹”，在新3系上进一步被削减。驾驶新3系以120公里的速度在高速上行进时，风噪、胎噪、以及发动机产生的声音被明显抑制。

对于国内用户而言，新3系最大的变化，应该还是内饰部分。

新3系明显采用了更多的镀铬条和横向线条，前者勾勒出豪华感，后者则带来水平方向的视觉延伸。前排尤其是中控部分，相较于前代，新3系的按键集中在一个个“功能岛”中。真正行驶在路上时，路由君才感慨这一考量的好处——只需上手操作几次后，便可以熟练掌握新3系的按键盲操。按键集中的另一个好处，是前排出现了大量的“留白”，这与车内的横线一起，营造出更大的视觉空间感。

对于一辆运动轿车来说，新3系的后排几乎就可以说是异类：轴距加长带来的腿部空间，背靠和坐垫填充加厚20mm的座椅自带软质头枕，加上可以折叠的中央扶手，会给你带来一种这是一辆行政级轿车的错觉。

尽管，作为一名运动轿车的爱好者，对“3系=运动”的认知根深蒂固，但从天津到北京的百余公里旅途中，新3系的另一面在路由君心中也愈发清晰。在“舒适”驾驶模式下，它真的几乎就是一台以舒适为取向的家用车，除了手感稍显宽厚的方向盘、稍微硬一些的刹车、以及起步时更明显的窜动，会偶尔提醒你这是一辆运动车型。

如果说，上一代3系推出长轴距版本，代表着历经六代演变的3系开始在其产品属性中严肃地引入“舒适”与“豪华”的特性，那么，新一代3系的改变则意味着3系明确接纳并进一步放大了这两个属性。

最能体现这一点的莫过于宝马展示的一台采用豪华套装的新3系，其稳重的银灰色外饰、木质饰板的内饰、以及4.8米长的车身，让它的气场与气质看起来真的就非常5系。

从两代国产长轴距新3系在“舒适”这条路上越走越远来看，如果不出意外，未来相当一段时间内，宝马3系最主流、销量最大的车款，其均衡性会越来越强。

然而，对于一辆车来说，运动与舒适/豪华之间，似乎又是天生矛盾的。新3系能在大踏步迈向舒适的同时，要如何保住作为品牌之本的“运动”标签？

赛道上的表现最能说明问题。

3系依旧是3系！

从天津出发返回北京前，路由君还有幸在天津V1赛车场经历了整整一天新3系赛道体验。如果想要探知新3系的运动极限，这当然是最恰当的方式。

新3系上市之初，其加长的车身、未升级马力的发动机以及后桥取消防倾杆，让不少车迷颇有微词，认为新车为了迎合市场，开始选择在运动上“做减法”。

但事实并非如此。

为了捍卫最核心的运动基因，宝马在新3系上同时做好了外观设计和动态表现两方面的功夫。

设计语言上，新3系表现出了对更多直线的偏爱。新3系前大灯，完成了从圆乎乎的天使眼向双L型灯组的切换，尾灯从原来稍显臃肿的造型拉伸得更加修长立体。标志性的霍夫曼弯角也由弧形变为更加锋利的菱形。就连车内的三幅式运动方向盘，都来了个纤体瘦身。

这些丰富的直线的到来，至少在外观上更加凸显了3系的运动标签。

在动态表现层面，打开运动模式、开上赛道后，新3系的运动基因更是被分分钟唤醒。

面对连续弯道，一脚重刹后即刻转向，此时的方向盘要比舒适模式下更重但也更加精准，恰当的反馈力度可以帮助驾驶者更好地预判车辆轨迹，尽可能地去触达最佳的入弯和出弯路线。

在以80公里/小时的速度入弯时，新3系的悬挂又会紧紧“扯住”整个车身，帮助车辆以更平稳的姿态在弯道内维持高速。

当路由君正在因为刹车不及、转向过度以过快的速度入弯而游走在车辆彻底失控边缘时，车身稳定系统又会及时地为这次不当操作“兜底”，及时修正车身姿态，让我得以调整方向盘重新回归到“正道”上来。

急切的一脚油下去后，ZF 8AT变速箱又会迅速降档，短暂的顿挫后和正在轰鸣的2.0T发动机结合，留给转速表攀上7千转的时间只有短短一瞬。

从下赛道的体验来看，尽管拥有4.8米长的车身，新325Li的动态表现仍然像一头灵敏的豹子。运动模式下，精准的转向，能软能硬的悬挂，积极的变速箱响应，都让驾驶更加得心应手。

当然，为了新3系的运动性能，宝马不只在转向、悬挂和变速箱标定上下了功夫。 

新3系的2.0T发动机在马力与上代维持一致，扭矩则提升了30N·m达到300N·m。正因为这一升级，搭载这款发动机的新3系才被称为325而不是前代的320。

新3系车身的刚性提升了25%，车辆整体的重心下移了10mm，前轮距和后轮距则分别拓宽52mm、27mm。这些工作都是为了一个字——稳。

对于非专业车手来说来说，驾驶新3系的时候基本不用担心车的性能够不够用，而是应该思考自己是不是足够强，能够hold得住它。

在赛道上驾驶新3系的时候，你可以放心去探知车辆本身的极限、试着优化每一次操作的细节，去寻找最佳的过弯路线——这种在一次次尝试中逼近乃至打破性能上限的乐趣，或许就是宝马品牌精神的最好诠释。

不过，今年上市的325Li也有不那么“运动”的地方——比如，这台车的2.0T发动机只是低功率版本，最大马力只有184匹，百公里加速8.2秒。对于一些消费者来说，花30来万买一台马力不到200匹的“运动车”，似乎有些说不过去。

折中的办法是，宝马准备了32万不到的标准轴距M套件版，虽然动力参数和长轴距版相同，但百公里加速优化至7.3秒。如果还有更高的性能需求，宝马未来还准备了330i以及340i（应该需要进口）。实在不差钱，还可以上M3。 

当然，对少部分“运动原教旨主义”车迷来说，同上一代3系推出长轴距版一样，新3系对驾乘舒适性的考量或许并不投其所好，即使新3系已经是尽力在舒适与运动之间求取平衡而非完全倒向人人偏爱的舒适。

作为宝马品牌中销量最好的明星车型，3系要照顾的必然是大多数人的驾乘感受。宝马3系的车主，绝大部分仍分布在一二线城市，在这些交通不堪重负的城市里开车，一辆让人足够舒服的车或许才是大多数人心中的好车。 

试驾两天下来，新3系带给路由君的感受是，在日常驾驶时的确更加“舒服”，但如果车主想要“燥一把”，向驾驶模式切向运动，它也绝不会让你失望。

宝马的ICON，新3系——更准确地说，325Li及其衍生车型代表的新3系，依然担得起。

新3系的科技平权

新3系上市后，大量用户和媒体的关注都转向它是否足够运动的话题，却忽略了新3系另一个显而易见的进步——新3系搭载的第七代iDrive与L2级自动驾驶，已经直接向7系与X5看齐。

路由君试驾的325Li车型上，第七代iDrive的引入，让3系车型破天荒地拥有了触摸屏以及手势交互功能。由于车上还选装了哈曼卡顿音响，路由君在车辆较少的高速上迫不及待地用手指转起圈圈，享受最大音量下的心爱音乐。

第七代iDrive还带来可以进行语音交互的智能个人助理。由于运用了人工智能技术，这一个人助理不仅能执行语音命令、调用车内各项功能，还能与人进行自然语言对话、吹牛打趣。以及，车主还可以自定义其唤醒词，比如把“你好，宝马”换成“你好，路路（“由由”也行）”。

当然，新系统还支持界面自定义和OTA等等，相较3系上代车载系统进步十分明显。

另外一方面，新3系是宝马今年第三款明确支持L2级自动驾驶的新车型，在低速、高速、泊车三个场景，新3系都有对应的自动驾驶功能。

低速场景下，“解放双手低速跟车”允许驾驶员在时速60km/h以内双手脱开方向盘，并保持车辆跟随前车自动行驶。

高速场景中，“高速驾驶辅助”可以同时实现ACC自适应巡航+LKA车道保持功能，驾驶员可以短暂脱开方向盘（但为了安全，并不建议这样做）。

泊车场景下，“增强型泊车辅助”除了可以自动识别车位并完成车辆的泊入泊出，还能在时速低于35km/h时纪录车辆最后50米轨迹，激活自动倒车功能时仅需控制油门与刹车即可完成50米自动倒车。

为了保障安全，新3系在仪表盘上配置了一枚驾驶员监测摄像头，方向盘上也配备了力矩传感器，如果系统发现驾驶员没有关注前方路面，或是在该握方向盘时松了手，车辆就会发出警报，这与更高级别的X5、7系也保持了一致。

事实上，新3系的第七代iDrive交互系统和L2级自动驾驶与X5、7系基本保持了一致，仅仅只是通过打转向灯实现车辆主动变道的功能没有搭载。这意味着，30万级的新3系在核心科技配置上与80万级的X5、7系基本实现了平等。这明显提升了新3系的产品力和市场竞争力。

结语：

在这次时间不长但科目丰富的试驾体验中，路由君不断听到一个声音——新3系在产品设计上向一些非驾驶体验的东西倾斜太多，愈发显得不“纯粹”了。

是的，至少从现有的产品来看，运动不再是3系的唯一标签。但纵观整个宝马集团，我们也会发现，这个以运动为己任的豪华品牌，早就不只在打运动牌，而是在运动这一“核心标签”基础上，找到更多“次级标签”来提升产品附加值，丰富自己的豪华、创新等前瞻形象。

事实上，愈发严苛的排放法规限制会不断重塑汽车工业对“运动”的理解，尤其在动力性能上；而中国这个最大汽车市场中消费者对驾乘舒适性、NVH性能以及现在的智能网联性能独冠全球的偏好和追逐等等，也在持续考验全球车企的产品规划。

面对如此复杂的选择题，并不是所有车企都能给出让各方都满意的回答。从这一代变化明显的新3系身上，不难发现宝马已经找准了答题的思路。6月30日，宝马集团官方数据显示，今年1-5月，宝马品牌在华销量288506台，同比增长15.9%，依然对整个豪华车市场保持着领跑者的姿势。