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“智能汽车的核心在运营，而不在制造。”2018年8月，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在品牌日上的这番话曾经引发舆论的较大争议。

不过相比“运营”，小鹏最终还是让“制造”率先落地。

6月18日下午，小鹏汽车在郑州的小鹏智能工厂迎来了第10000 辆小鹏 G3 的下线，并且连续两个月雄踞新造车势力月度销量排行榜首，成为2019年前5个月中造车新势力的累计销量第一。

自2018年12月12日小鹏G3广州上市发布，到2019年6月18日第10000辆小鹏G3正式驶下生产线，历时188天，闪电般的造车速度和融资速度，对于小鹏汽车来说，能在这么短的时间达到这样的业绩也算是一大奇迹，但20万一辆的小鹏汽车真的有那么多真实用户吗？

入局网约车 进行自我消化

小鹏汽车成立于2014年，总部位于华南的中心城市广州，这里汇集了大量的汽车生产厂商，也充斥着大量的资本家，小鹏汽车在样车发布后很快便获得了富士康、阿里巴巴和IDG资本的50亿投资。

直至2018年1月小鹏汽车才开始交付39辆车，在交付不久小鹏汽车便迎来了新能源补贴的收缩，小鹏汽车可谓遭到了当头棒喝，为此小鹏汽车还进行了价格的调升。

涨价后的小鹏G3在广州大量的兴建充电站和换电站，只要停车场有空位基本上都可以看到小鹏汽车的充电桩，小鹏汽车布局充电站一方面是为了更好的服务用户，另一方面也是为了抢占充电桩资源，为“有鹏出行”做准备。

5月16日，小鹏汽车旗下的出行平台“有鹏出行”正式上线。自此，何小鹏向他的“运营”之路又迈出了一步。

小鹏汽车其实在今年的五月已经开始在广州地区布局网约车业务，并预计7月底覆盖整个广州，投放量预计在2000台以上。很明显的看出，小鹏汽车能在如此短的时间突破1万台的产量，很大一部分的订单可能就来源于自己旗下的“有鹏出行”。

“为什么新能源车做出行了？因为新能源没人买，所以自己买了。”在近日举行的第十一届中国汽车蓝皮书论坛上，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全尖锐地提出了这一观点。

而小鹏的近来的一系列举动似乎也在不断地印证着这一点。

烧钱加速 陷入死循环

小鹏做网约车平台，销量数字固然会变得好看，但是对于新造车团队来说，自营一个网约车平台，是有百利无一害吗？

第一，对于产品线较多的车企来说，拿出某一两款车做移动出行服务，问题不大。但是对于只有一款汽车产品的小鹏来说，把仅有的G3投入网约车市场，可能不利于品牌形象建设。试想在中国，可能很少有人愿意买一台网约车同款私家车，而那些已购车用户又如何看待自己的车变成网约车同款呢？

第二，即便是第二款车型定位较高，但小鹏G3沦为一款网约车后，其品牌价值将成几何下降，也会影响其后续车型的销售。试问，即将推出的小鹏P7车型又将如何自处？

另外，和造车一样，出行市场也面临着巨大的收支困境。

以吉利的曹操专车为例，作为较早进军出行市场的整车企业，2018年曹操专车已经在25个运营城市，仅有一半的城市实现了盈亏平衡，其余仍处于亏损状态。而作为行业龙头的滴滴，2018年全年更是亏损高达109亿元。

根据小鹏在去年8月提出的规划，到2019年底公司总融资将达到300亿元。尽管在今年3月的博鳌论坛上，何小鹏宣称已获得140亿元的融资，但距离目标尚有超过一半的缺口。对于还在不断依靠融资生存的造车新势力来说，再要承担一个无比烧钱的网约车业务，在许多人看来简直是天方夜谭。

汽车市场分析师任万付认为，目前小鹏面临的最大威胁仍是资金。因为烧钱，所以急需寻求上市，而为了上市，又投身于更加烧钱的新业务。鉴于此，或许小鹏就在这不知不觉间陷入了一种死循环。

为了生存 另谋生路

何小鹏依然计划在2019年底实现累计约300亿元的融资，纵观三百六十行，融资最快的行业还属房地产。

的确，5月17日小鹏汽车也成立了房地产公司：肇庆鲲鹏房地产开发有限公司，法人为小鹏汽车联合创始人夏衍。小鹏汽车此举一出，立即引来业内人士的关注。小鹏汽车是要转行做房地产了吗？

面对外界对小鹏汽车进军房地产行业的猜测，小鹏汽车在官方微博作出回复称：“小鹏汽车无意进军房地产行业，成立这家公司是为将来肇庆工厂日常运营做准备。”

同时，有小鹏汽车相关人士也表示，肇庆工厂即将于年内试产，此时成立房地产公司是为了配合肇庆工厂日常运营，解决未来工人住宿的问题。该房产公司地址就位于肇庆工厂附近。根据小鹏汽车的规划，其位于广东肇庆的生产基地拟用地3000亩，建设分为两期，总计投资100亿元。一期项目建成后将拥有10万辆的智能新能源汽车年产能。

有不少业内人士对此提出了质疑。在他们看来，以目前小鹏汽车的规划产能与土地面积而言，相较于一些车企一个生产基地占地仅一千多亩、几十亿元人民币的投资，小鹏汽车的土地利用率明显偏低。作为对比，吉利汽车宝鸡工厂投资72亿元人民币，占地面积1344亩，设计年产能为20万辆整车及36万台发动机。

因此，有不少业内人士认为：“小鹏仅建10万辆产能，却在肇庆拿了几千亩地，不搞房地产搞什么？”

图灵资管董事长王晓妍女士表示，互联网智能汽车制造是一个资金密集的新型制造行业，因此能够存活下去的关键并非仅通过融资就可行。虽然无法断定小鹏汽车是否存在圈钱行为，但是从其融资速度和生产车型的速度，以及建厂的效率等方面来看，很难让人信服它是认真造车的车企，而不是为了圈钱。

确定小鹏汽车不是来圈钱的？

大家都知道，小鹏汽车是2014年成立的，然而旗下第一款量产车型G3在2018年4月份就诞生了。要知道，在一家成熟的汽车厂，正向研发一款车的速度大约是5年，而一家新生的汽车厂正向研发一款车的时间大约是7-8年，即便逆向研发也需要1年左右的时间，以及用3年时间完成量产。

反观小鹏汽车的G3，其从研发到量产，只用了3年时间，不难看出，G3是靠砌配置和技术等方法来完成，并且新车也没有经过长时间考验。

事实也的确如此，G3可以看成是特斯拉MODEL X的山寨版本，这款车全景式前挡风玻璃和中控台显示屏与MODEL X可谓是一模一样。至于电动车最核心的电池、电机和电控系统等方面，小鹏汽车也是从外部供应商采购回来，然后拼凑成一款汽车。

没有完整的造车配套设施、没有掌握太多的核心和专利技术、新车也没有经历太多的测试就匆忙量产下线……这一系列的问题的存在，想证明其是认真造车而不是“圈钱”看起来确实很难。

更何况，越来越理智的消费者，会买这么一辆从开发到量产都不用三年时间、没有太多技术创新亮点、也没有经历过什么严格测试的车辆吗？

回到开头，小鹏汽车创始人何小鹏曾在发布会上表示：“智能汽车的核心在运营，而不在制造。”有能力融资300亿元是小鹏汽车的本事，但关乎驾驶安全的汽车制造，还是放过消费者吧，汽车的核心永远是汽车，没有制造，何谈运营？

消费者需要智能化的汽车，但更需要有质量、安全的车，而这撇不开最关键的制造环节。