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车市风云变幻，大浪淘英雄，自新能源风盛行后，业内变数愈发增多。继承传统但不局限于传统之中，适应变化并拥抱变化，或许才是车企过渡至未来的聪慧选择。

车企争相在原有的传统燃油产品基础上推出“油改电”产品便得以体现大环境的焦虑，面对纷至沓来、花多眼乱的新能源新品，持币待购消费者该如何抉择？教授相伴，电动时代无需彷徨。

近日，宝马发布了基于宝马M550i xDrive改造而来的纯电动车——Power BEV的谍照，我们暂且视之为纯电动版5系。

宝马Power BEV试验车基于M550i改造而来，两者外观造型如出一辙，经典的银色后视镜外壳、双五辐式M运动轮圈、蓝色M刹车卡钳等悉数保留，但原来燃油版车型上的双出式排气布局却变得空空如也。如你所见，Power BEV试验车在前后包围件上覆盖了伪装贴纸，上面印着“Electric Test Vehicle”字样，意为纯电动测试车。内饰方面，Power BEV承袭了M550i的整套方案。

硬核方面，Power BEV试验车搭载了宝马第五代电驱单元，有别于宝马iX3的单驱动电机布局，Power BEV试验车配备了前一后二（别误会，不是刹车卡钳哈哈）合共三颗驱动电机，搭配45kWh容量电池组，动力系统综合最大马力721Ps、峰值扭矩1150N·m，车辆0-100km/h加速时间不到3s，无奈整车质量高达2404kg，要不然动力性能还能再提速一个维度。

需要明确的是，Power BEV目前仅仅停留在试验车阶段，宝马集团暂时没有将其量产的打算。

宝马打造这款高性能纯电动5系，主要是想对外发出一个信号：对核心战略产品逐步实现电动化以及对高性能的持续需求。通俗来说，就是在秀肌肉。

近日，比亚迪公布了全新一代紧凑型轿车秦的内饰官图。如你所见，新车内饰设计依旧是熟悉的比亚迪风格，T型走线布局主打简约、前卫，舱内最引人注目的当属搭载了DiLink智能网联系统的大尺寸自适应旋转悬浮触控屏（你也可以理解为Pad）。

与此同时，造型别致的电子挡把和大量的双缝线设计对舱内质感的提升有莫大帮助。稍显遗憾的是，全新一代秦并没配备同级常见的全液晶仪表盘，或许会成为秦与竞品内饰对垒时的软肋，想要在比亚迪舱内找质感，建议还是选唐或者即将上市的宋Pro DM。

讲完内饰不谈外观好像有点说不过去，外观方面，新一代秦沿袭了比亚迪Dragon Face家族设计语言，敦厚朴实的车头在机舱盖上四条肌肉线条的勾勒下营造出一身横练筋骨的即视感。来到侧面，锋利的多腰线设计，从A柱一直延伸至车尾随后上扬，辅以微微上翘的鸭尾设计，给人以一种蓄势待发的俯冲。

尺寸方面，新车长/宽/高：4675/1770/1500mm、轴距：2670mm，参考“老大哥”秦Pro纯电动，长/宽/高：4765/1837/1515mm、轴距：2718mm，新一代秦除了体量小了一圈，动力规格或许也会稍逊一筹。新一代秦搭载最大马力136Ps的前置单台驱动电机，车辆极速130km/h，另一厢的秦Pro纯电动提供401km、420km、520km三个续航版本可选，分别对应53.1kWh、56.4kWh、69.5kWh能量电池组。

基于比亚迪BNA构架及e平台打造的全新一代秦即将推出市场，与秦Pro联袂，以一高一低的配合打法聚拢尽可能多的紧凑型新能源轿车的潜在用户，与元EV360和S2的看似内部竞争、实则联手抗敌的手段相仿。

6月26日起，“史上最严补贴退坡政策”正式落地，在补贴额度骤减的情况下，比亚迪目前还没给出应对的具体方案，又或者说，没有应对就是比亚迪的应对方案。

在前不久的2019上海车展上，现代汽车便发布了北京现代领动插混版车型，新车设计与燃油版车型几无差异，仅仅在密集横幅式中网、右前翼子板的充电口等外观细节处示出差异化。尺寸方面，新车长/宽/高：4610/1800/1450mm、轴距：2700mm，身板达到主流紧凑型车水准。

硬核方面，新车搭载1.6L四缸直喷自然吸气发动机+辅助电机的插电式混动系统，引擎最大马力105Ps，纯电续航里程高达85km，同级无出其右，为此，也不必为车辆仅仅1L/100km的综合油耗申报值所感到奇怪。

无独有偶，同样再今年的上海车展上，现代的同门师兄弟起亚也发布了全新一代K3 PHEV车型。新车外观与燃油版别无二致，同样采用极具辨识度的大面积进气格栅，而车侧设计柔和的轮廓则显得相对内敛，辅以车窗边缘“镶”满了国人喜闻乐见的镀铬装饰，很是别扭。所幸当下流行的贯穿式尾灯和彰显新能源身份的蓝色装饰件为整车颜值实力挽尊。

硬核方面，东风悦达起亚K3 PHEV将同样搭载上述提及的现代领动PHEV同款插混系统，1.6L四缸直喷自然吸气发动机+辅助电机，其中后者最大马力61Ps，电池容量8.9kWh，整套动力系统的标定都是为了节能至上。

现代起亚集团能常年排进全球乘用车销量前10名，但切线至新能源领域却是15名开外。尤其在纯电动领域，丰田的动作本就够慢了，而韩系的现代起亚则更慢，鲜有能让人乐意谈论的话题。深究内里，抛开品牌层面而言，现代起亚集团的发展战略、技术方向，均无限接近丰田，这是出于跟队求稳的考虑？

现代起亚集团在2015年以前想要氢能路线一路走到黑，但碍于基建设施、成本高昂以及群众基础薄弱让其始终难以普及。为此，2016年现代推出了IONIQ混动轿车，新车上来就铺天盖地扬言要对标丰田Puris，随后更是分流出弱混版本和插混版本车型。发展至今，在LG化学电池供应商的推波助澜下，现代起亚集团开始拾起纯电动业务。一路过来，现代起亚集团与丰田的发展历程有着惊人相似。

近日，有外媒透露，来自美国硅谷的电动车造车新势力Drako Motor推出旗下首款产品——Drako GTE，新车定位电动四座超跑，外观设计由前宾尼法利纳设计总监的Lowie Vermeersch操刀主理，阿尔法·罗密欧2uettottanta概念车便是他的代表作品。

据官方介绍，Drako GTE搭载了带扭矩矢量控制的全时四驱系统，最大马力1217Ps、峰值轮上扭矩8800N·m，轮间扭矩最大差可达4400N·m，车辆极速高达332km/h，插翅能飞的节奏。其实，早在2015年Drako GTE的原型车便在纽博格林北环赛道进行圈速测试，最终成绩为7分49秒，提供参考：全新思域Type-R为7分43.8秒。

此扭矩非彼扭矩，上述提及的轮上扭矩与我们常说的引擎扭矩，两字只差却谬以千里。鲜为人知的是，引擎扭矩并非决定车辆加速性能的全部因素，它需要经过传动系统的放大效应，将引擎扭矩乘以传动比（传动比=变速箱传动比*终传比），才能得到真正决定车辆加速性能的轮上扭矩。

举个例子，同为2.0L引擎排量的CIVIC Type R（FD2）和GOLF GTI（MK6），两者最大引擎扭矩分别为220N·m和280N·m，前者处于下风。但我们不妨以三挡的变速器齿比、峰值引擎扭矩为基准并代入公式，可得：FD2 Type R变速箱齿比1.517、终传比5.062，三挡时峰值轮上扭矩为172.8公斤米；而MK6 GTI变速箱齿比1.30、终传比4.12，三挡时峰值轮上扭矩为153.2公斤米。为此在三挡区间发力，FD2 Type R的轮上扭矩要反胜MK6 GTI。