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随着贸易摩擦的升级、宏观经济增速放缓、国六排放标准提前实施等因素叠加的影响，2019年的中国车市愈发寒冷。5月，我国汽车销量为191.3万辆，同比下降16.4%；1-5月，我国汽车销量完成1026.6万辆，同比下降13%。

车市下行之际，人们的消费意识、行为会随之转变，会更加倾向有选择性的消费。单纯从车辆耐用性、燃油经济性、维修成本上来说，日系车都具有很强的竞争力。由此，今年中国车市中有一个特别的现象，那就是在车市寒冬当中，日系车独树一帜，依然保持正增长，1-5月日系汽车销售178.64万辆，实现3.96%的逆市增长。一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田等日系车企同比均大幅增长，这在以下滑为主基调的市场中显得格外耀眼。

但同为“日系三强”的日产汽车却迎来了至暗时刻，销量同比大幅下滑。数据显示，5月日产在华销量为121895辆，同比下降4.8%，1月至5月，日产汽车在华累计销量同比下降0.4%。除了3月以外，今年日产一直处在下滑的状态当中。为什么丰田、本田逆势增长之时，同为日系车的日产却出现大幅下滑呢？笔者以为，这不简单是日产产品或者营销领域的问题，因为归根到底，与其说日产汽车是日系车，不如说它是法系车。

1933年，从生产DATSUN（达特桑）小型货车开始，日产汽车开启了它的造车征程。但在二战之前，日产汽车发展非常缓慢。1947年后，日产从国外大量引进吸收汽车技术开发自己的产品，同时将产品不断输往海外市场，并在海外设厂实现本地化生产，从而逐步走上快速发展轨道。上世纪80年代，日产汽车成为了日本仅次于丰田和本田的第三大汽车制造商，也成为全球十大汽车制造商之一。

如今“技术日产”的口号广为人知，就是在历史上日产有一段时间是相当痴迷技术的，在90年代初的时候，提出了个“901计划”，而这个计划的名字相当粗暴的。其实就是日产要在90年代，成为世界第一的技术领先者，造出世界第一的车型，其野心昭然若揭。

但这也是因为所谓的“901计划”，日产倾其所有，豪赌未来，让企业深陷危机。上世纪90年代，随着日本经济陷入衰退，日产汽车经营状况也每况愈下，到1999年已连续7年亏损，债务高达2.1万亿日元，日产濒临破产。引入外部支持，成为了日产为数不多的出路之一。幸运的是，终于等来了救星，1999年5月28日，雷诺以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。随后，“成本杀手”戈恩上任，通过一系列改革措施，仅用了两年时间就使日产汽车转亏为盈，拯救了日产于水火之中。为了对戈恩拯救日产的功绩表示感谢，日本明仁天皇，特意给他颁发了蓝绶褒章，而此时更有戈恩的狂热支持者要求选举他为日本首相。在复兴日产的过程中，作为救世主的雷诺，花了54亿美金，收购了日产36.8%的股份，而且还要求双方交叉持戈恩本人也是由于出色的能力，兼任雷诺和日产两个集团的CEO，成为了这个大联盟真正的掌舵人。

雷诺整合了日产，并带领日产走出了困境。随着联盟的不断壮大，2005年戈恩出任雷诺的首席执行官，并正式成为日产和雷诺的首脑。2016年5月，在三菱汽车由于排放造假丑闻深陷巨大的财务危机时，戈恩迅速带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权。伴随着三菱的加入，2017年三车联盟跃升为全球第一大车企，2018年三车联盟以销售1076万辆轻型车再次问鼎。在这一全球最大的汽车联盟中，雷诺在联盟中一直扮演盟主的角色，日产和三菱不过是跟随者，如今说日产汽车是法系车，一点也不为过。

但是，成也戈恩，败也戈恩。随着联盟的发展，雷诺、日产、三菱的关系出现隐性松动，分歧愈演愈烈。作为汽车界的传奇和超级明星，戈恩则期待雷诺、日产、三菱完全合并为一家公司。但日产并不这样想。因为2018年，日产在全球销售580万辆，雷诺在全球销售380万辆，主要得益于中国市场的突出表现，日产要远比雷诺表现优异，但雷诺持有着日产43%的股份，日产却只持有雷诺15%的无表决权股份，法国人依然掌握着联盟的决策权。随着日产的发展，特别是日本人“耻感文化”的使然，日产迫切希望扭转在联盟中的弱势地位。同时，戈恩作为典型的“鹰派人物”，采取的高压常态化管理措施，导致日产对其的权力过于集中化，也很是不满。

日产、雷诺、三菱关于联盟主导权的争斗愈演愈烈，矛盾越来越不可调和。2018年11月19日，戈恩在日本羽田机场被捕，理由是涉嫌虚报自身报酬等“重大不当行为”。事发后的第三天，日产汽车正式解除了戈恩的董事长职务，紧接着又被三菱解雇。戈恩的被捕和被解除职务，标志着联盟的矛盾透明化，使得联盟的发展充满了变数，带来了巨大的不确定性。后戈恩时代，联盟三大汽车公司还将继续争夺联盟控制权，让联盟在当前实质上处于分崩离析的状态。内部纷争使得日产陷入前所未有的混乱时刻，特别是由法方可控制下的职业经理人文化，导致日产的企业风格与两田形成了明显差异，加之长期以来高层人事动荡，业务发展迟滞不前，这就不难理解为什么日产汽车在当前的中国车市中不增反降了。

早年，因为雷诺和日产联盟的关系，高度的共享化，已使得日产更多的偏向于法系车了。1972年，我国引进的第一批进口车就包括日产的公爵王，当时日产的发动机给国人留下了很好的印象，包括90年代初，广东一带民间流行的进口车，也留下了相当的口碑基础。雷诺-日产联盟成立后，双方开始共享技术，发动机是日产的强项，所以很多车型发动机使用日产的，而底盘、外形则开始法国化。如骐达就是用日产的HR发动机加上雷诺梅甘娜的底盘，法国化的两厢外形来吸引消费者，可以说现在的日产更像是装了日产发动机的法系车。说到法国汽车，估计很多人瞬间直摇头，因为法系车并不受中国消费者的欢迎，近年来销量也持续低迷。而戈恩的被捕可能标志着日产重新开始日本化。

另外，在法系浪漫文化的浸润下，原本以品质著称的日产也出现了明显松动。2017年9月，日产爆出丑闻，使用无资质检验员长达38年，在不满足测试条件时，经验员仍会继续进行测试。2018年7月，日产再次爆出丑闻，其在日本本土生产的汽车存在排放数据造假行为，且至少可以追溯到2013年。在旧时的日本，“耻感文化”盛行，逐渐演化、渗透到日本社会的方方面面。例如一位日本武士战败了，他要么会取对方首级以求复仇，要么会剖腹自杀以雪耻辱。到了现代，这种“耻感文化”，有着积极的一面，能在很大程度上约束着人们的行为。同样，面对产品达不到设计标或者残次品，日本人为了“面子”，多半会先粉饰、掩盖，篡改数据、造假便成了不二选择。如今的日产显然是被“耻感文化”带向了另一极端，一方面想在联盟谋求更大利益，甚至不惜激化联盟内部纷争，另一方面还频频造假，长期以往将彻底毁掉日产品牌。

时下，全球汽车产业正处于百年未有之大变局时期，中国、美国、欧洲三大市场同时开始下降。不管是消费降级、贸易战抑或是国六排放标准提取实施带来的冲击，在日趋严峻的竞争形势下，单打独斗显然没有联盟更具优势。对日产来说，找到最佳平衡点，让联盟在风波之后快速回归平静，从而获得最大的协同效应，方为上策。对中国汽车品牌来说也是一样，与其他品牌结盟或以成熟的产业链构建新的联盟版图，或许将是中国汽车品牌迎战未来的出路选择。