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雷诺-梅甘娜

超低价好车团购

“成也戈恩,败也戈恩”,联盟混战,2019年日产还要接着跌

2019年07月04日 14:09:01
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来源:车经社

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随着贸易摩擦的升级、宏观经济增速放缓、国六排放标准提前实施等因素叠加的影响,2019年的中国车市愈发寒冷。5月,我国汽车销量为191.3万辆,同比下降16.4%;1-5月,我国汽车销量完成1026.6万辆,同比下降13%。

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车市下行之际,人们的消费意识、行为会随之转变,会更加倾向有选择性的消费。单纯从车辆耐用性、燃油经济性、维修成本上来说,日系车都具有很强的竞争力。由此,今年中国车市中有一个特别的现象,那就是在车市寒冬当中,日系车独树一帜,依然保持正增长,1-5月日系汽车销售178.64万辆,实现3.96%的逆市增长。一汽丰田、广汽丰田东风本田、广汽本田等日系车企同比均大幅增长,这在以下滑为主基调的市场中显得格外耀眼。

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但同为“日系三强”的日产汽车却迎来了至暗时刻,销量同比大幅下滑。数据显示,5月日产在华销量为121895辆,同比下降4.8%,1月至5月,日产汽车在华累计销量同比下降0.4%。除了3月以外,今年日产一直处在下滑的状态当中。为什么丰田本田逆势增长之时,同为日系车的日产却出现大幅下滑呢?笔者以为,这不简单是日产产品或者营销领域的问题,因为归根到底,与其说日产汽车是日系车,不如说它是法系车。

1933年,从生产DATSUN(达特桑)小型货车开始,日产汽车开启了它的造车征程。但在二战之前,日产汽车发展非常缓慢。1947年后,日产从国外大量引进吸收汽车技术开发自己的产品,同时将产品不断输往海外市场,并在海外设厂实现本地化生产,从而逐步走上快速发展轨道。上世纪80年代,日产汽车成为了日本仅次于丰田本田的第三大汽车制造商,也成为全球十大汽车制造商之一。

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如今“技术日产”的口号广为人知,就是在历史上日产有一段时间是相当痴迷技术的,在90年代初的时候,提出了个“901计划”,而这个计划的名字相当粗暴的。其实就是日产要在90年代,成为世界第一的技术领先者,造出世界第一的车型,其野心昭然若揭。

但这也是因为所谓的“901计划”,日产倾其所有,豪赌未来,让企业深陷危机。上世纪90年代,随着日本经济陷入衰退,日产汽车经营状况也每况愈下,到1999年已连续7年亏损,债务高达2.1万亿日元,日产濒临破产。引入外部支持,成为了日产为数不多的出路之一。幸运的是,终于等来了救星,1999年5月28日,雷诺以54亿美元收购日产汽车36.8%股权,成为日产公司的大股东,组建了雷诺-日产联盟。随后,“成本杀手”戈恩上任,通过一系列改革措施,仅用了两年时间就使日产汽车转亏为盈,拯救了日产于水火之中。为了对戈恩拯救日产的功绩表示感谢,日本明仁天皇,特意给他颁发了蓝绶褒章,而此时更有戈恩的狂热支持者要求选举他为日本首相。在复兴日产的过程中,作为救世主的雷诺,花了54亿美金,收购了日产36.8%的股份,而且还要求双方交叉持戈恩本人也是由于出色的能力,兼任雷诺日产两个集团的CEO,成为了这个大联盟真正的掌舵人。

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雷诺整合了日产,并带领日产走出了困境。随着联盟的不断壮大,2005年戈恩出任雷诺的首席执行官,并正式成为日产雷诺的首脑。2016年5月,在三菱汽车由于排放造假丑闻深陷巨大的财务危机时,戈恩迅速带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权。伴随着三菱的加入,2017年三车联盟跃升为全球第一大车企,2018年三车联盟以销售1076万辆轻型车再次问鼎。在这一全球最大的汽车联盟中,雷诺在联盟中一直扮演盟主的角色,日产三菱不过是跟随者,如今说日产汽车是法系车,一点也不为过。

但是,成也戈恩,败也戈恩。随着联盟的发展,雷诺日产三菱的关系出现隐性松动,分歧愈演愈烈。作为汽车界的传奇和超级明星,戈恩则期待雷诺日产三菱完全合并为一家公司。但日产并不这样想。因为2018年,日产在全球销售580万辆,雷诺在全球销售380万辆,主要得益于中国市场的突出表现,日产要远比雷诺表现优异,但雷诺持有着日产43%的股份,日产却只持有雷诺15%的无表决权股份,法国人依然掌握着联盟的决策权。随着日产的发展,特别是日本人“耻感文化”的使然,日产迫切希望扭转在联盟中的弱势地位。同时,戈恩作为典型的“鹰派人物”,采取的高压常态化管理措施,导致日产对其的权力过于集中化,也很是不满。

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日产雷诺三菱关于联盟主导权的争斗愈演愈烈,矛盾越来越不可调和。2018年11月19日,戈恩在日本羽田机场被捕,理由是涉嫌虚报自身报酬等“重大不当行为”。事发后的第三天,日产汽车正式解除了戈恩的董事长职务,紧接着又被三菱解雇。戈恩的被捕和被解除职务,标志着联盟的矛盾透明化,使得联盟的发展充满了变数,带来了巨大的不确定性。后戈恩时代,联盟三大汽车公司还将继续争夺联盟控制权,让联盟在当前实质上处于分崩离析的状态。内部纷争使得日产陷入前所未有的混乱时刻,特别是由法方可控制下的职业经理人文化,导致日产的企业风格与两田形成了明显差异,加之长期以来高层人事动荡,业务发展迟滞不前,这就不难理解为什么日产汽车在当前的中国车市中不增反降了。

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早年,因为雷诺日产联盟的关系,高度的共享化,已使得日产更多的偏向于法系车了。1972年,我国引进的第一批进口车就包括日产的公爵王,当时日产的发动机给国人留下了很好的印象,包括90年代初,广东一带民间流行的进口车,也留下了相当的口碑基础。雷诺-日产联盟成立后,双方开始共享技术,发动机是日产的强项,所以很多车型发动机使用日产的,而底盘、外形则开始法国化。如骐达就是用日产的HR发动机加上雷诺梅甘娜的底盘,法国化的两厢外形来吸引消费者,可以说现在的日产更像是装了日产发动机的法系车。说到法国汽车,估计很多人瞬间直摇头,因为法系车并不受中国消费者的欢迎,近年来销量也持续低迷。而戈恩的被捕可能标志着日产重新开始日本化。

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另外,在法系浪漫文化的浸润下,原本以品质著称的日产也出现了明显松动。2017年9月,日产爆出丑闻,使用无资质检验员长达38年,在不满足测试条件时,经验员仍会继续进行测试。2018年7月,日产再次爆出丑闻,其在日本本土生产的汽车存在排放数据造假行为,且至少可以追溯到2013年。在旧时的日本,“耻感文化”盛行,逐渐演化、渗透到日本社会的方方面面。例如一位日本武士战败了,他要么会取对方首级以求复仇,要么会剖腹自杀以雪耻辱。到了现代,这种“耻感文化”,有着积极的一面,能在很大程度上约束着人们的行为。同样,面对产品达不到设计标或者残次品,日本人为了“面子”,多半会先粉饰、掩盖,篡改数据、造假便成了不二选择。如今的日产显然是被“耻感文化”带向了另一极端,一方面想在联盟谋求更大利益,甚至不惜激化联盟内部纷争,另一方面还频频造假,长期以往将彻底毁掉日产品牌。

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时下,全球汽车产业正处于百年未有之大变局时期,中国、美国、欧洲三大市场同时开始下降。不管是消费降级、贸易战抑或是国六排放标准提取实施带来的冲击,在日趋严峻的竞争形势下,单打独斗显然没有联盟更具优势。对日产来说,找到最佳平衡点,让联盟在风波之后快速回归平静,从而获得最大的协同效应,方为上策。对中国汽车品牌来说也是一样,与其他品牌结盟或以成熟的产业链构建新的联盟版图,或许将是中国汽车品牌迎战未来的出路选择。

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