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在这个全国普遍高温的季节里，看到格力空调卖断货我就放心多了。

要知道，这可是个被“大哥”成龙加持过的品牌。作为广告代言界的杀手，成龙大哥的能量有目共睹，小霸王、汾煌可乐、爱多VCD甚至还有duangduang 的霸王洗发水，无一幸免。

这些品牌的惨痛经历告诉我们这样一个道理，找代言人是门技术活，一定要找一个靠谱的。而最近，随着恒大国能93的出现，越来越多人关注到，其实车圈也一直有这样一位“大哥”式人物存在，它就是萨博。

跟成龙大哥代言的能力一样，萨博也属于“杀手”级的。

在了解萨博的能量之前，我们还是要从它与中国品牌的渊源谈起。

汽车产业间的并购，一直以来都是整个汽车产业运行的一种模式，尤其以北美汽车产业为甚。

在过去的一个世纪时间里，北美的汽车产业完成了数量最多的并购，于是也成就了三强鼎立的局面。在我看来，中国汽车产业的未来，也必然是要经历一次内部并购的过程。

中国汽车产业对于国外汽车企业的并购，始于二十一世纪的第一个十年。

不过不同于国外汽车产业并购经验的是，中国汽车企业的对外并购，并没有建立在一个自身已经做大做强的基础上的，而是蓬勃的私人汽车市场趋势下，基于对未来的预判和充足的现金流，做出的一种小鱼吃大鱼式的收购。

也正是因为这种收购双方之间存在着的技术断差，使得中国汽车企业主导的收购案，都有这样一个明确的特点——奔着技术去。

很显然，这是一种典型的以捡破烂的心态去进行的收购。从一开始就走错了方向，去收购一家企业的目的不应该如此单纯。

所以，在前面我们所经历过的大部分收购案里，失败都是关键词。而萨博的悲剧，就是败在了这种思维之上。

而纵观前面几年中国企业所经历的跨国收购，除了吉利之外，鲜有成功的案例。浙商的思维让吉利所经手的几个收购案都成为了经典的案例，关于这个问题，我们在接下来的文字里详细展开来聊。

我们第一次关注中国汽车产业对于海外企业的并购，最早应该是在2004年，彼时，上汽集团对于双龙的收购掀开了中国汽车产业海外并购的热潮。

当然，事实证明上汽收购双龙的这一笔生意做的并不划算，出于捡破烂的心态完成的收购使得上汽非但没有拿到双龙的技术，反而还爆发的激烈的矛盾。这是后话，我们暂且不提。

上汽在有了收购双龙的成功经验之后，上汽也在同年介入到了罗孚的收购案中。不过，这一次的收购并不如双龙那样顺利，在2005年4月双方宣布谈判破裂，罗孚破产，随后，南汽成功的收购了罗孚，获得了MG、发动机工厂等在内的资产，而罗孚车标则落于福特受众。

在此前，上汽则以6700万英镑的价格收购了罗孚25以及罗孚75等车型的知识产权。一个罗孚，就这样被拆分了。而这种拆分式的收购，简直就是萨博收购案的前奏。

所以，收购并不意味着对品牌基因的继承，拆分式收购有时候反而是“收了破烂儿”。

2000年，通用正式收购了萨博汽车公司，同时获得了萨博汽车公司的所有资产。

不过，被通用收购之后的萨博并没有像其他品牌那样快速的纳入到通用的体系下，而是依旧保持着我行我素的传统，成本高企且市场难以打开，依旧持续亏损。

在经历了2008年的经济危机之后，通用汽车申请破产，萨博的问题也就到了要解决的时候。彼时，通用急于出手萨博，但是，出手的条件并不单纯，通用以及瑞典的萨博集团对萨博的资产进行了拆分，而这个拆分，就是造成萨博悲剧的根源。

进入待售状态的萨博被分为数个部分向外出售，中国汽车企业也迅速的响应了萨博的出售计划。

不过，非整体式出售的方式让这一轮收购从一开始就是个大坑。因为这意味着，任何一家接手萨博的企业，都无法在原有萨博的基础上继续发展下去。而对于抱着捡破烂的心态去参与其中的中国汽车企业而言，这个问题很明显被忽视了。

在2009年12月，第一个响应的北京汽车集团完成了对萨博的第一份收购，收购了萨博的整个开发体系，涵盖了包括萨博9-3平台在内的三个整车平台技术、两个系列的涡轮增压发动机以及变速箱的技术所有权。

对外称收购了萨博整车开发的Know How，并在随后注册了北汽绅宝的车名，基于萨博9-3推出了旗下的首款产品绅宝D70。

随后，在2010年，萨博被荷兰世爵收购，算是告一段落。但是没有过多长时间，因为财务问题太过于严峻，荷兰世爵又一次选择把萨博挂出出售，而此前盈利还算不错的世爵也有了债务上的危机。

在2011年，青年汽车获得萨博技术拆分的第二块，获得了彼时还依旧处于半成品状态下的萨博凤凰平台的部分资产。

并表示将会在随后消化和吸收新平台的技术，完成青年汽车在乘用车市场的布局。此时，青年汽车收购的依旧是萨博汽车的部分资产。

在2012年6月，NEVS国能汽车正式收购了萨博的第三款技术资源，将不含发动机的萨博9-3技术（发动机技术在前面已经被北汽收购了）、凤凰平台100%的知识产权纳入囊中，另外还包括了萨博汽车、萨博动力总成、萨博工具资产以及萨博汽车瑞典生产基地的地产股份。

可以这样讲，NEVS国能汽车对于萨博的收购，已经让多年悬而未决的收购案尘埃落定。而萨博也正式宣告走入历史。由于没有发动机技术，所以NEVS从一开始就明确了要把萨博9-3打造为一款纯电动车。

相信看到这里大家都已经明白，萨博进入中国，为三家汽车公司做了“代言人”，但实际上对谁都没有帮助。

在北汽、青年以及NEVS国能汽车完成了对萨博技术的收购之后，萨博的技术版图基本上落入了中国汽车产业的口袋里。

而作为萨博的实际拥有者，萨博则保留了品牌、商标以及零部件工厂。好好的一个萨博，就这样被分成了四块。这和当年罗孚被分为三块是一样的。

不过差异点在于，上汽和南汽完成了对罗孚的收购之后，二者实现了合并，将各自买到的罗孚技术、品牌以及场地进行了合二为一。

最终带来的效果就是上汽新成立的荣威和南汽的MG，实现了技术的合并。如此一来，除了被福特掌握着的罗孚车标，罗孚实际上已经被上汽全盘掌握。

在罗孚的基础上，上汽的自主板块也正式成长起来。虽然上汽收购案最终以上南合并而完美收场，但是两次收购的失败也挫伤了上汽集团的积极性，自罗孚之后，上汽就再为染指收购。

而相比于罗孚的被拆开又合并，萨博显然就不幸很多，三家收购了萨博资产的中国汽车企业都是陆续进驻的，而且三家企业在国内也没有什么交集，在加上萨博集团自身还把握着的品牌、商标以及零部件等这样的优质资产，在中国想要把萨博汽车再拼凑起来，已经不具备可能性。 

所以，实际的情况就是，各自拿到萨博一个角的自主品牌企业并不知道怎么去整合资源，也不知道怎么把这三块技术拼成一个完整的萨博，当然，也就没有去关注萨博的品牌精髓。拆分式的收购最终也让陆地飞行家没能在中国市场回归。

可以发现，萨博的悲剧在于一女多嫁，这就像是电影里寻宝桥段，宝藏图各自有一半，但往往宝藏没找到，拿着宝藏的人就先火拼了。最终，宝藏再无发掘之日，寻宝之人身首异处。

这或许就是传说中的萨博魔咒吧，从2009年开始到2019年，在长达十年的萨博收购案里，那些和萨博有过关系的利益体似乎都不是特别的顺利，因为收购萨博破产了世爵当然是第一个，北汽绅宝在复兴道路上一直坎坷，青年汽车嘛，已经和萨博一样成了历史。

而从2012年国能汽车NEVS收购萨博最后一块技术版图到现在，这已经过去了七年的时间。实现了量产之后的恒大国能93，也以近乎完全复刻萨博9-3的姿态出现在了市场面前。

客观来说，这款车确实能够找到萨博的影子，但有什么作用呢？恒大所宣传出的萨博背书，最后以一台设计老旧、动力是新能源与萨博没有丁点儿关系的国能93交了答卷，也让市场唏嘘不已。

很多业内人士几乎不能用“大失所望”来表达自己对国能93的观后感，试想，当你即将站在21世纪的第二个年代里，突然看到了一台上世纪80年代的车型，难道不像是自己突然照了一面没有品位的镜子一样么？

所以，到底该怎么解释萨博的代言能量呢，大概就是车标太凶，逮谁克谁吧！