凤凰网汽车

文/Kris

“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有，是监管机构对纯电动汽车有要求。”

——宝马研发总监弗罗里希

在7月2日的2019年世界新能源汽车大会上，比亚迪董事局主席王传福又一次站出来希望能借助政策的力量加大对电动车的扶持，并尽快禁售燃油车。这已经不是王传福第一次在公开场合提到过类似的言论了，如今的燃油车似乎已经成为了他的眼中钉，仿佛只要限制住了燃油车，比亚迪就能实现市场上的称王称霸。

在这里先放下电动车是否真的是未来趋势，以及内燃机是否依旧还有潜力可以挖掘这样的问题，假如纯电动真的是未来汽车的正确形态，也假如新能源车的发展是自主车企“弯道超车”的绝佳良机，那么在维持了近10年的有关新能源补贴政策刚刚退坡之时，比亚迪的诚惶诚恐显露出更多的是对自身信心的不足。

当然，想要实现弯道超车的不止比亚迪一家，已经成为自主品牌发展新能源的“共识”，但这何尝不是一种“畸形”的发展？

新能源发展不能只靠政策

举一个最简单的例子，iPhone之所以能淘汰掉诺基亚，依靠的是iPhone自身的产品硬实力，既不是依靠某个市场给iPhone的补贴，更不是凭借着禁售诺基亚的限令。

虽然新能源蓬勃发展的势头不可否认，但目前国内新能源市场体量和燃油车市场的体量依旧不在一个数量级。这个时候大肆宣扬禁售燃油车并不现实，大力发展电动新能源核心技术才是未来电动新能源走入消费者的关键。

目前，电动车的技术发展尚属初级阶段，无论是电池续航能力还是充电时间都达不到消费者需求；同时，电动车本身的三电系统管理以及电池回收技术等都还处于一个摸索阶段，这些服务的发展迟滞明显表示大面积普及电动车还不是时候，如果真的按照王传福所想在2030年禁售燃油车，很难想象如今便利的交通会退化到什么样的境地。

作为比亚迪董事局主席的王传福身为一个利益相关者，多次在公开场合呼吁相关部门提出政策显然不妥，虽然作为行业佼佼者，王传福如果没有足够的远见，比亚迪也不会取得如今的成就，但也偏偏是因为王传福的身份，禁售燃油车后能给比亚迪所带来的利益不容忽视，被批评“吃相太难看”也无可厚非。

畸形发展已到终结之时

随着2019年补贴过渡期结束，新能源汽车产业加速迈入“后补贴时代”。在政策扶持了近10年后，一些畸形发展的企业和产品也该到了说再见的时候。近10年来，自主车企们对新能源这块“蛋糕”垂涎欲滴，如今我国新能源车的产能几年前就已经达到了2000万辆，而销量在2018年才刚刚突破百万辆大关。

畸形的发展催生了畸形的盈利方式，在巨额的资金扶持面前，不少车企选择了赚取国家补贴来实现所谓的“盈利”。某些产品和新能源制造基地还没有造成，就提前办理机动车行驶证，建厂费用、道路铺设等方面都享受了国家的相关扶持，工厂还停留在图纸阶段就捞了一大笔钱。还有一种比较“妥当”的办法就是自产自买，同一块电池反复安装在N辆新车上的情况也有发生。

畸形的产业必定会催生出畸形的产品，让我们把时钟拨回到2015年，将北汽绅宝D70拆掉发动机、变速箱，换上电动机和电池组的北汽新能源ES210售价高达34.69万，要知道在当时，绅宝D70终端优惠过后的裸车价也才不过10万出头。

商用车更是暴力。汽油版本的金杯大海狮，顶配不过25万出头，而在底盘绑上几块外露的磷酸铁锂电池、换装个电动机之后便可乘着新能源的大旗摇身一变改名为“金旅大海狮G6”，售价更是到了令人咋舌的75万元。

当然，这辆质量未知，电池外露，没有ABS的，续航只有一百来公里的破面包车到手价也不会那么高，国家补贴30万，地方补贴30万，到消费者手里裸车也不过15万，而60万的补贴却是一分不差的跑到了厂家的腰包里。

令人欣慰的是，随着补贴的进一步减少，这样的现象已经越来越少的出现，但截止到现在，依旧有不少车企的新能源核心零部件完全依赖供应商，导致了自身技术研发水平和投入的直线下降。

在笔者看来，退补越早，越能助力自主车企在新能源领域的发展，如果自主品牌们的新能源产品离不开政策的扶持，那么当合资品牌乃至豪华品牌发力新能源的当下，自主品牌们在新能源战场上只会比在燃油车战场上输得更惨。

自主品牌新能源迎来关键期

在新能源汽车刚刚兴起的那段时间，有不少人认为这其实是中国汽车行业的一个新起点，是赶超合资企业最好的时机，因为新能源技术瓶颈是摆在所有车企面前的一个问题，大家的起跑线至少是一样的。但事实上，如今优秀的自主品牌新能源产品依旧是凤毛麟角，就算是比亚迪或是北汽新能源，除了自身有一定实力外，难道就没有政策的因素在么？

现在大部分车企使用的电池使用的都是镍钴锰材料，配比基本上也就是5/2/3，激进一些的能到6/2/2，而当镍钴锰能配到8/1/1，就已经有许多“不现实”、“不安全”、“无法量产”的声音时，特斯拉Model 3在美国上市时就用上了镍钴铝材质的21700电池，而成份配比更是让人惊讶的达到了9/0.5/0.5甚至到了9/0/1（可能），还实现了至少160kW充电功率，此外，Model 3在电池管理的BMS系统能力、最新进化的电池热管理技术都做到了领先行业，而自主车企们又在干什么呢？

像Model 3这样代表着行业顶尖水平的新能源车在国产后只需要30万出头的价格，不知道那些曾经高喊自主品牌实现弯道超车的人们作何感想，但几乎可以肯定的是，没了政策的保护已经让不少车企慌了神。然而更令自主品牌们头疼的是，那些在燃油车领域压制着自主车企们的合资品牌，乃至豪华品牌也要开始在国内市场上深耕新能源了。日产已经带来了轩逸·纯电，大众即将国产高尔夫纯电、宝来纯电、朗逸纯电等一系列车型；捷豹I-Pace已经来了，奥迪e-tron和奔驰eQC不仅距离上市咫尺之遥，未来还将进行国产……

如果在新能源市场上还是不能实现所谓的“弯道超车”，那自主车企们还有什么机会呢？氢能源么？已经晚了，我们的紧邻日本、韩国，无论是丰田还是现代，都有氢能源车型投放市场，甚至已经在氢能源的布局上小有规模；奔驰GLC F-Cell更是已经在欧洲市场上市，戴姆勒集团内部更是专门成立了一个研发燃料电池的部门……

“比你优秀的人比你更加努力。”

而在前不久，分别来自国内外的两家车企高层面对蓬勃发展的纯电动新能源车时所展现出来的态度值得令人深思。

长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时表示，“从纯电动汽车的电池成本来看，补贴退坡的当下我们很难做到换道超车。”而宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）在接受采访时表示：“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有，是监管机构对纯电动汽车有要求。”

究竟是众人皆醉我独醒，还是万人皆醒我独醉？