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省油不是唯一,优秀的驾乘体验才是混动技术的本质

2019年07月08日 09:48:01
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来源:爱车兵团

俗话说:汽车买回来是要开的。有些朋友车子是买回来,不过使用的频率并不高。细问之下才发现,越发高企的燃油价格,是他们用车成本中占比最大的部分。因此,“非必要不开车”成为他们的用车方式。

不少亲戚和朋友询问兵哥应该选择什么车的时候,兵哥都会推荐混合动力的车型。或许是油价、混合动力这两个关键词之间的关系实在太深入民心,以至于讲到混动,势必是与低油耗扯上关系。事实上,可远不止这么简单。

省油只是标签之一

混合动力车型被丰田推出市场之时,美国这个汽车大国也早已远离了石油危机的时代。当时的美系品牌不论是轿车还是MPV车款,更愿意使用大排量、多缸的发动机作为动力来源。原因嘛,自然是因为美国本土的油价低廉有关。因此,当初代普锐斯推出市场时,人们认为这不过是普通的新款车型而已。


随着使用者的口碑和市场推广的作用,越来越多的消费者发现,混合动力车型在动力上更为舒适,而且用油成本、养护的费用要低廉得多。所以,在北美地区混合动力成为不少消费者愿意购买的车款。

随着THS、i-MMD等技术的发展并引进到国内市场,消费者开始认识这种“新科技”。翻查资料便知,06款的普锐斯在工信部的综合油耗为4.7L/百公里,而在机械方面与其关系密切的同期花冠,综合油耗为7L/百公里。

同为日系品牌的本田,也曾向国内市场引进过旗下的混合动力车型,包括思域混动、CR-Z、飞度混动等。但鉴于当时没有把混动系统的生产线引入国内,加上与燃油版车型相差不大的设计,令消费者误以为是它们只是“高价版”车型。另一层原因,是当时的IMA系统作为新鲜事物还没被消费者所接受,较低的燃油价格与“高昂”的车价相比,消费者的心理便偏向于售价接地气些的燃油版本车型。因此混合动力技术,在中国的“初试水”似乎并不是很成功。

含金量与动力响应双增长

诚然,当年混动技术的推广缺少了环境的推波助澜。因此,当近些年国际油价、国内油价不断上升时,混合动力技术又被提上桌面来讨论。看似简单的混合动力技术,为什么就能让油耗降低,并且增加动力?

别小看混合动力车型只是发动机+电池组/电动机的组合,实际上混合动力技术的难点就在于电控系统如何判断使用内燃机与使用电动机的时间和工作条件。这其中,不同品牌对于技术思路的研究也有所不同。

比如说丰田的THS系统,其核心除了传动系统中的行星齿轮组外,还有作为动力分配的PCU功率控制单元。而本田的i-MMD系统的思路,则更偏向于增程式车型;即大多数工况以电动机驱动,只有在部分条件下才是发动机直接驱动。

还有一种技术思路如理想ONE所使用的,就是目前少数使用增程式动力系统的SUV车型。增程式混动车从结构上看它配备有汽油发动机以及电机,但无论什么情况,车轮仅由纯电驱动。发动机仅在电池电量不足时,为发电机提供动力来源。再加上电池组核心和电动机的应用,整套动力总成的技术成本和造价成本都不低。

有了电能的介入,使得整套动力总成的性能输出,要比燃油车来得迅猛。这是由于电能从电池传递到电动机的时间,要比传统燃油车的反应时间更短;而且,电动机的输出特性有别于内燃机,前者是输出便是最大扭矩;加之少了传动系统消耗机械能以及换挡的时间,因此混合动力的车型的动力反应,总体上还是要更快些。

维护保养也省心

传统内燃机的正常使用、维护保养,整个体系和零部件供应都相当成熟。一般来说,正常的使用和操作,以及定期更换润滑油等,发动机可以用到车辆报废也不至于被淘汰。同样,电动机的发展历程也有很长时间,在使用过程中不需要过多花心思去维护。因此,从机械来说维护所需要花的心思和金钱并不会比燃油车多出很多。

至于电池组部分,正常使用要注意其工作时候的环境温度。对于部分进风口在车厢内的,建议在行车时打开车辆空调,让进风的温度降低有利于降低电池组温度。对于


并且,别忘记多用慢充而非快充。最后,车辆倘若提供人为设定SOC比例功能的话,尽量把SOC的比值提高,能让电池组里保持足够的电量,不至于出现过放的现象。

电能在汽车当中的应用,在将来的使用比例会越来越大。但在过渡的阶段或者是没有条件充电的朋友,完全可以更有实际意义的混合动力车型。最起码,省下来的花销成本还能花在车辆的其他地方。

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