凤凰网汽车

文丨曹佳东

2019年7月的前三天，在中国南部小镇博鳌开的这场大会，注定将对中国及世界新能源汽车的未来产生深远影响。

有的往事，时间能让它历久弥新。

纵观中国汽车工业，那40年风云激荡的背后，总离不开几代汽车人的呕心沥血和精诚奉献。而大浪淘沙后留下的“造梦者”，也在如今岁月的沉淀下，成了中国汽车史上的功勋。而同样，中国汽车产业的发展，虽历经多次席卷全球的金融危机，不仅从未陷入停滞，反而在一次又一次的细分市场大爆发下，被置身于了产量千万的光环中。

可是辉煌与暗殇却总如羁绊一般，纠缠不清。2018年，在安然度过十年的SUV黄金岁月，中国车市不可避免地遭遇到了空前巨大的危机。彼时，无论是宏观上的产销同比，还是小到地方车企的生存环境，都陷入深深的困扰。而这一切也预示着，占据全球40%市场份额的中国汽车产业，此刻已站到了从量变到质变的新转折点。

只不过幸运的是，早在多年前，随着电动化、网联化、智能化、共享化持续深入，在无形中爆发的新能源汽车产业，已然激起了所有中国汽车企业，开始投身于此的激情。

因此时下，当新能源产业领跑全球时，中国的老牌车企、造车新势力……便带着满腔热血，在誉为“东方达沃斯”的博鳌继续绽放，旨为中国的汽车产业，再度开创一个伟大的时代。

或许对很多人来说，虽然难言博鳌到底是在哪儿，但却肯定知道这里就是那些揭示着世界各产业变革的会议聚集地，比如大名鼎鼎的博鳌亚洲论坛、全球健康论坛，以及今年新增的世界新能源汽车大会。

7月1日至3日，2019世界新能源汽车大会（WNEVC）在海南博鳌开幕。7位院士、16位国内外车企董事长及总裁、100多家新能源汽车相关企业、150余位行业知名专家学者齐聚于此，共商新能源汽车大事。其中，工信部副部长辛国斌、全国政协副主席万钢、大众汽车董事会主席迪斯博士、一汽集团董事长徐留平等一系列大咖级人物均纷纷到场。

同时，随着新能源汽车产业 “拐点论”、安全已成为新能源汽车发展的“生命线”等观点逐渐出炉，相信这些全新的思想火花，将给正在高速发展中的新能源汽车产业带去重要的参考价值。

时代的变革之下，这样的大会便给了众多砥砺前行的新能源车企，一个探讨新形势与转型之路的契机和舞台。虽说以蔚来、小鹏、博郡等为首的造车新势力们，面对着对新能源汽车的持续质疑，或许对汽车转型升级所带来的危机感有更深的感知，可是何为正确的路径和选项，仍需要大家一同去寻觅。当然，不是100%的造车新势力都能在这场行业大洗牌中活下来，但为重新定义汽车而探索，却是所有造车新势力和传统车企共同努力的方向。

梦想与现实之间绕不过的是“规律”

此次具有承接未来产业格局意义的新能源大会，无疑预示着这一领域巨大的发展机会。而也正因如此，众多造车新势力中部分“投机者”，面对产业变革带来的红利之时，才显得如此有恃无恐。“电动汽车的确是一种颠覆性技术，而且是未来一个潜在的威胁，”哈佛大学教授克莱顿·克里斯坦森专著里的论断成为支撑他们前行的座右铭。

可残酷的现实却是，造车产业链的长度、技术密集的深度，再加上宏观环境的变化、补贴退坡的加速，使得资本投资回归理性，那些PPT造车的玩家还未成型就不得不瘫倒在前行的路上。其中，无论是贾跃亭凭借绚烂的说辞“圈钱”数年成众矢之的，还是“董小姐”跨界造车却梦碎银隆，都映射出单纯搞资本、忽视客观规律的浮躁之辈是造不了靠谱车的事实。

同时，新能源汽车产业经过了近十年的蜕变后，整体汽车市场的发展现状已如上汽集团总裁陈志鑫在大会上所言，“进入由政策主导向由市场主导的成长过渡期。”事实上，不少传统车企在首届新能源汽车大会上所谈论的依然是政策的导向，双积分的落地等务实的发展机遇。或许此种政策领跑一切的固有思维，对于中国那些求稳的传统车企而言，早已成了潜意识的发展理念。但这从某种程度上，同样说明了产业的转型仍是要尊重市场发展的客观规律、并且是很谨慎的。

而这也正如博郡汽车创始人黄希鸣博士在发言中强调的一样，“汽车行业百年无数次证明，造车，首先不能激进。很多中国企业看到了大变革的机会，大胆杀了进来。但从过去几年的发展来看，行业里有一些浮躁的人对造车速度的痴迷远远大于对技术的关注。这种期望等车跑起来以后再更新迭代的方法是要不得的。”

其实迄今为止，无论是传统燃油车企还是现在遍地开花的新能源车企，立足之本都是建立在了技术之上。倘若一味抱着所谓的理想而一意孤行的话，被时代淘汰也只是时间问题。毕竟汽车工业本身的发展规律，包括研发、试制、生产、验证等，应是所有怀揣“造车梦”的新进者所必须遵循的。尤其是在“窗口期”所剩无几、政府扶持逐步退出、特斯拉、蔚来等皆因安全问题频繁上热搜的背景下，黄希鸣博士所提到的“电动车安全，对一个企业来说更是社会责任”才有很大的深意。

总之，这所做的一切都意味着，在未来不断增长的新能源汽车领域中，继政策红利之后，技术红利或将接过发展的接力棒。

新合资共生模式带来新机遇

在产业升级、淘汰加剧的动荡中尽快实现产品或者“梦想”的落地，对于造车新势力活下去来说就愈发重要。所以无论是像蔚来、小鹏等选择代工生产，还是威马、零跑等忙于自建工厂，其实都是试图在这场与市场的竞速中抢跑占据杆位。可从结果来看，代工模式所产生的话语权不平等，让这些造车新势力的超前思维与量产端产品难以完美契合；自建工厂又难以弥补造车经验缺少的遗憾。

也正因如此，蛰伏多年的博郡提供了一个新的思考方向：和传统主机厂组建成立合资公司，由双方的合资公司来完成博郡汽车生产制造工作。博郡汽车采用的这种新合资模式，在中国新能源汽车领域是第一家。暂且不论此种思路最终能否成功， 这种全新的探索，对整个行业都具备一定的实验意义。

而回顾起与一汽夏利的合资始末，黄希鸣博士表示看重的并不是一汽夏利的生产资质和生产硬件，“资质可以花钱买到，厂房和设备通过地方政府也可以搞定。但生产管理团队才是保证产品落地的基础，博郡汽车看重的是一汽夏利经过丰田体系培养过的完整生产和管理团队。这样的一个生产体系对一个新晋企业来说将是一个补充短板的基石。”

换言之，博郡在与其成立合资公司后，能够通过一汽夏利原始的生产产能实现产品落地，通过经过验证的生产体系保证产品品质。而此外，对于如何从制造源头上减少量产时的技术壁垒，也唯有这些传统车企才能给出更好的答案。综合来看，这或许也是诸如爱驰入股江铃、绿驰搭档长安铃木……的缘由。

更何况，经过三年的技术储备，博郡已亲手缔造了全面覆盖A、B、C三大主流细分市场的原生电动车平台i-SP、i-MP和i-LP。这样一来，再加上传统车企在基本造车体系上的赋能后，博郡能在生产阶段避免走弯路，同时亦能将平台技术的优势顺理成章嫁接到未来产品上，形成可持续发展的动力。

“如果不在平台上投入很大的成本，完全靠油改电去跟国际先进企业竞争是没有优势的。而这也是为什么一开始我们就投入大量的精力做了全新的平台。”可以说，随着新平台的落地，黄希鸣博士的字里行间都透露着博郡那种“技术立身”的特质。

诚然，从新能源产业大肆扩张的那时起，业内就普遍认为在这一领域里，站在和海外市场同一起跑线上的中国，有机会孕育出一个比肩世界的新汽车产业与数个展现全新产业风潮的新兴车企。但我们也必须承认，这些能赢得市场的新能源车背后，都必须具备一个能力：自主正向研发的实力。能不能像大众开发出MQB、MLB、MEB平台，丰田开发出TNGA平台那样，独立自主开发出多个真正属于自己的平台，是中国汽车公司能否实现可持续发展的关键。

另一方面，就市场体量和前景而言，也完全有理由相信中国市场会孕育出世界级车企。如今的中国，已经连续四年稳居全球新能源车销量第一，撑起了全球电动车的半边天。仅仅是在今年1至5月，在整体车市加速下滑的情况下，电动车依然高速增长，连续三年增速超过50%，此外，按照中长期产业政策规划，2025年新能源车产销预计700万辆，年均复合增长率更将超过43%。

顺风而行也许可以飞得更快，但逆风而上定将飞得更稳。产业变革红利的推动下，其最终结果就是衍生出更多的“独角兽”企业。而单论在当前资本市场“寒冬”下仍能获得认可，并拿下新一轮25亿元融资的博郡，确有快速崛起的潜质。

当新能源汽车产业强劲增势与竞争加剧的形势结伴到来时，跟随已属不易，超越更难如登天。可仍有理由相信，面对科班出身的传统车企，怀揣着梦想的“博郡们”，在没有了传统体制的束缚，且在积累了足够的实力后，即便市场已不存在试错的机会，依然会在新能源产业里，有足够能量将压力化为动力。

未来，在新能源产业这条新赛道上，无论是以上汽为代表、基于政策而发力的传统车企也好，还是博郡这样蛰伏三年、用技术做铺垫的造车新势力也罢，回归造车本质都应是他们的一种共识。毕竟身处同一领域时，一但所有复位归零，浮躁断然不是一个用初心造车的企业，所该有的态度。

至于刚刚过去的世界新能源大会，也必将成为中国新能源产业，开启下一个“新时代 新变革 新产业”发展高峰的起点。相信在这些开创者与追随者之中，纵使孑然一身直面命运与世界，总有人会在这朔风凛冽的前行之路上，上演真正的弯道超车。而或许从此刻起，博郡亮剑之旅亦已踏上征途。