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随着时代发展，铺装路面越来越普及，都市SUV逐渐取代了硬派越野车的市场地位，我们都习惯称之为SUV，但实际上，都市SUV的线条变得圆润、离地间隙变低、四驱系统也变得越来越“傻瓜”，两者之间的差别渐渐变得比人和猪的差别还大。鉴于这种误解，不少人开着20万左右的四驱SUV自信满满进了无人区，然后灰头土脸找救援。

如果你有一颗向往“诗和远方”的心，且正好缺一辆能带你远行的工具车，那可就得擦亮眼睛，可别看走了眼。想要买一款血统纯正的越野车，以下几样干货是必不可少的。

●产品特征

全地形轮胎：横向线条更多/沟壑更深

关于越野车，小白们往往只能用“高大威猛”四个字来形容。专业点说，越野车需要有较高的离地间隙来获得良好的通过性，一般都是透过轮眉能直接看到大直径长行程避震器那种；最好再配高扁平比的全地形轮胎，上个马路牙子不费劲；另外轮胎纹路跟公路胎也要显著差异，横向沟壑很多，抓地性更好。

牧马人定制版：该拆的都拆

车身造型方面，血统纯正的越野车都是直来直去的车身线条，甚至会拆掉不必要的钣金件，只留下支架，这种设计可以有效压缩视觉盲区，让车主在复杂环境下有更好视野。当然了，像奔驰G级、牧马人这类经典的“盒子车”风阻比圆润的都市SUV也大得多，不利于省油。

“秃头”保险杠

对越野车来说，秃头秃脑的前后保险杠和底盘装甲也是必不可少的东西，这让车子有更好的接近角和离去角，遇到高一点的地面隆起也可以从容通过，严密的底盘装甲让车子即使被硌着了也不至于造成太严重损坏。

●非承载式车身

非承载式车身：装上方向盘就能跑

血统纯正的越野车，必然采用的非承载式车身结构，俗称“大梁车”，本质就是皮卡车的底盘，这种结构的车子原则上去掉外壳光留架子也一样能跑，车身结构更结实耐艹，应对冲击更安全可靠。丰田普拉多、铃木吉姆尼、荣威RX8等车型都是这种结构，另外，基本所有的中高端皮卡车都是非承载式车身，像F-150、Hilux，怎么折腾都一样开。

承载式车身：没有单独车架

而大部分家用车、豪车、跑车基本都是承载式车身，“搭积木”的车身设计主要是为了简化设计，以达到整车轻量化的目的，提升操控性能的极限，显然主打低速脱困的越野车对这方面的需求并不高。

●整体桥后悬架

撼路者：整体桥+稳定杆+瓦特连杆

追求极限的越野车当然是多连杆+整体桥非独立后悬最好，避震行程要够长，悬架动作幅度够大。当然了，如果是跑高速，这种长行程的减震带来的操控性让人心里很没底，随便转个弯都感觉车子要甩出去了，所以最好是配上横向稳定杆和瓦特连杆，能有效抑制侧倾，如果有极限路况的需求，也可以拆掉，福特撼路者就是比较典型的例子。

长行程减震器

日常家用车则大多是前麦弗逊+后扭力梁，速度快一点过减速带都有撞击感，越野？不存在的。定位高一点的家用车用多连杆独立后悬，除了照顾减震更要照顾中高速悬架的支撑性，避震器不可能像越野车那样做成长行程。

●分动箱或自锁中央差速器

分动箱：可手动断开前驱动轴

血统纯正的越野车大多使用分时四驱系统，可以通过换挡杆旁边的另一个四驱档杆自主选择驱动模式，包括前驱、低速四驱、高速四驱，部分还有低扭放大档位，这种四驱系统在中央差速器位置安装了一个分动箱。例如三菱帕杰罗，公路行驶可以直接断开前桥连接，车子变成了前置后驱，减少机械损耗；面对极限路况挂上低速四驱挡，配合主动差速锁以及低扭放大，让车子缓慢通过沟壑。

电控多片离合中央差速器：可自动锁止

当然，真正会开越野车的人也越来越少了，所以很多越野车都采用自锁差速器，最典型的就是电控多片离合中央差速器，当检测到前后桥转速差超过一定数值，就会自动锁止，更高级一点的还可以自动分配前后桥的动力比例，例如宝马的xDrive四驱系统。老实说，面对高强度的越野，多片离合器难免会有过热的问题，所以在极限环境下，带分动箱由人操控远比电脑操控靠谱得多。

●前后桥差速器/锁

奔驰G级：三把锁

说道车轮限滑，其实最直接有效的方法就是，在前中后差速器位置都配上牙嵌式差速锁，中控三个开关主动开关差速器，谁打滑了，我就锁止谁，动力100%传输到位，最典型的就是奔驰G级，为此，不少低端的越野车，车主在选购之后如果对原厂车脱困能力不满意，都会选装或改装前后桥差速器，将开放式差速器改成牙嵌式差速锁，提升越野性能。

牙嵌式差速器

自锁差速器则是傻瓜做法，例如伊顿差速锁，正常行驶时，车轮之间的转速差不大，差速器不会锁止，某侧车轮疯转，另一侧车轮不转时，差速器自动锁止，从而脱困，但反应速度慢，而且让人心里没底。

实际上，手动锁止差速器和自锁差速器的区别，有点类似单反相机和手机相机的区别，什么对焦、光圈、快门、ISO，统统不用管，一键拍照，简单方便，至于拍出来是个什么鬼，那就由不得主人了。