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汽势Auto-First丨刘冀然

Uber：“我有个梦想，股价别再破发了。”

华尔街：“想得美，你咋不上天呢？”

Uber：“可是我确实上天了啊！”

7月9日，Uber在纽约上线直升机网约飞的服务，从曼哈顿直升机坪至纽约肯尼迪国际机场，飞行时间仅需8分钟，每位乘客票价200-225美元不等。Uber确实上了天，网约飞的服务上线后也确实为其股价上涨做出了贡献，只是“劲儿”还不够大——股价仅上涨2.9%，仍处45美元发行价以下。

这让汽势君联想到了近日异常火爆的综艺节目《乐队的夏天》，初赛中，Mr.Miss唱了一首《你怎么不上天呢》，曲风诙谐，情节铺垫完整，铜管、键盘、和声配合之下编曲显得很“高级”，但正如Uber“上天”未能引爆美股市场的投资热情，这首歌曲也因并不讨巧的爵士风格未能引起现场观众评委更多的共鸣。

其实，华尔街大亨们只有三个要求——新故事、能盈利、发展好，但显然Uber的表现仍有些差强人意。

Uber为了讲出网约飞的新故事，酝酿已久。2016年10月Uber白皮书中便提出了Uber Elevate按需航空服务计划，此后，2017年4月的美国达拉斯飞行大会、2018年8月的日本东京Uber Elevate大会、2019年初的CES电子消费展，Uber将其网约飞的业务作为持续曝光的重中之重。

大树底下好乘凉，为了让新故事更有说服力，Uber抱了不少大腿。有飞行器制造商美国贝尔和直升飞机租赁公司Heliflite；有好莱坞科幻、动作片里最爱提到的NASA（美国国家航空航天局）和美国陆军研究实验室；也有世界各国各地政府，比如美国的纽约、达拉斯、沃斯堡，澳大利亚的墨尔本，日本的东京，包括富得流油的阿联酋迪拜。

相比照抄中国满街跑的美团、饿了么外卖业务，Uber从搞网约车进化到“搞飞机”的故事确实更新颖，但在华尔街大亨眼中这只是老套路罢了。

是的，你没看错，这个“小年轻儿”就是上世纪80年代末专心从商的特朗普，由他创办的“Trump Shuttle（特朗普快线）”玩儿的就是飞的概念，连这当年“六分钟从华尔街到机场”的宣传语都很眼熟，不过貌似Uber选择的航线还慢了两分钟。时运不济，1989年美国经济衰退，短程商旅客运量跌至不足原先的50%，加之1990年伊拉克入侵科威特导致航空燃油价格翻倍上涨，收入减半、成本翻番，任是坚称“永不放弃”的特朗普也干不下去了，并且还因为飞的业务赔了不少。当时花旗银行为了止损，指定Northwest Airlines接手该业务，但遭到拒绝，这也让特朗普夜不能寐了好一阵，所幸后来的接盘侠USAir出现了，先掌握了10年控制权后以更低的价格并购了特朗普快线，飞的业务也随之告吹。

2017年，空客旗下的Voom在巴西圣保罗开始运营市区到机场的短途航线，将原本需要1~2小时的车程缩短至15分钟左右，单人单次收费大约150美金，随后Voom将这一服务扩展至墨西哥城，15分钟的飞行收费约180美金左右。2019年3月，直升飞机租赁公司Blade也已经开始提供类似航线的服务，收费195美元。不仅短途航线思路一致，就连运营模式也很相似——Voom并不拥有或经营任何直升机或停机坪，只提供与Uber一样的网约中介服务，而Blade则和Uber的合作伙伴直升飞机租赁公司Heliflite在业务端完全重合。

故事不新，学学当年的特朗普也就罢了，没成想Uber把特朗普当年的时运不济也学了过来。直升机坠机这种“惊天地，泣鬼神”的大新闻不常有，1993年索马里的“黑鹰坠落”算一条，命苦的Uber却赶上了第二条——6月11日，一架直升飞机在天气恶劣的条件下坠毁于纽约曼哈顿的一座摩天大楼楼顶，坠机前飞机刚刚从纽约市北郊的威斯彻斯特县向曼哈顿运送完一名乘客。虽然坠毁时机内并无乘客，但纽约市市长白思豪和纽约市议会议长科里·约翰逊已经先后强烈质疑空中交通的安全性，这让Uber空中出租车的前景，蒙上了突如其来的不确定性。

目前阶段，单就纽约的业务而言，Uber的飞机是租来的，机组内两名驾驶员是雇来的，成本几何汽势君并没有概念，只觉得应该死贵死贵的，毕竟我属于那种晚餐加个鸡腿都要考虑10秒的人。

如此高昂的成本自然需要饱和的客运量以及后续的规模化发展才能支撑，但Uber提供的飞的服务不多，要求却不少。

飞的只在高峰期提供服务，不堵车的时段起晚了的那种乘客还是改签吧。

服务对象仅为半年内在Uber平台花销1250、3750美元的白金和钻石会员。怕跑单？据说有资格体验该服务的乘客用晒图突显其身份高贵，但晒一两次就够了吧？

5名乘客每人只能携带不超过30磅行李，这要是赶上用外星人笔记本的乘客估计冬天就别打飞的了，冬装太沉，要不考虑换个笔记本？

乘客不满5名要不要飞也是个问题，本来就只赚中介费，再少几个人头岂不是亏了；等满5人万一耽误了时间，乘客还不如直接花35美元打车走更实惠。对直升机租赁公司而言倒是稳赚不赔，在这个成品油和油桶一起涨价的时代，乘客少还能省点儿。

考虑到以上种种限制，Uber的“上天”更像是纯粹的商业逻辑展示，在初期业务量上不去的前提下，短期内实现盈利并不实际，甚至在初期铺设业务的阶段，高额的支出还将进一步拖累Uber的财报表现。如此看来，看重上市公司盈利能力的投资市场，能让Uber涨2.9%，仿佛已经很仁慈了。

空中出租车的未来发展将聚焦于两条路径：广度上拓展业务量，深度上降低成本，看似简单的路径却面临着两重困难。

安全性的质疑首当其冲，而更大的质疑在于空中出租车的技术和市场需求何时实现。

援引美国国会议员Carolyn Maloney的意见：“直升飞机的大部分用途仍是军队、消防队、警队或医护等专业机构，空中出租车绝对属于非必要、可替代的商业出行模式，会增加不必要且不可控的安全隐患，所幸这次未坠毁在人群中，但不能忽视这种可能性。”

当然，Uber寻找直升机租赁公司合作的方式正是与安全事故责任方提前“划清界限”的表现，但下至用户安全担忧，中至完全可由地面交通替代，上至政府层面对空中航线的谨慎审批，亘古不变的安全第一原则面前，Uber飞的业务在拓展航线广度上的商业逻辑仿佛正在经受“灵魂拷问”：“安全、商业、领空权三座大山面前，你搞什么飞机？”

Uber CEO达拉·科斯罗萨西表示：“最终会变成自动驾驶，但肯定会从有飞行员开始。”这表明Uber在该业务的深度探索上已有了很明确思路：飞机省不了，就省点儿人工吧，多出两个驾驶员位置还能多赚两份中介费。

对于空中出租车实现自动驾驶将早于自动驾驶汽车的争论，汽势君并不想参与，这就好比“没淋过雨”的高智商博士后用各种公式假设、阻力重力加速度来解析一滴水从很高很高的地方自由落体下来砸到人会不会砸伤或砸死一般——民航飞机已经飞了那么多年，现在也没出现过无人驾驶的情况，应该能说明一点：Uber的自动驾驶飞的还很遥远。

安全隐患的争论尚且无法彻底平息，而Uber在投资方并不买账的情况下，硬撑到空中自动驾驶技术和市场需求实现的那一天，恐怕更是难于上青天。