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尽管没能赶上亚洲龙初生的时代，难以与跨时代的出行需求产生共鸣，但对于这款“丰田品牌在北美市场的旗舰车型”，堂哥依旧有着太多好奇。在上世纪90年代中期，亚洲龙诞生后不久曾有少量进口到中国，售价高于皇冠，标志性的偏大后三角窗和较窄的C柱，总能让人在车流中一眼相中它。而如今它选择国产化，又将带来哪些改变呢？

今年，是一汽丰田全面开启“二次创业”新征程的关键时期，选择在这个节点将亚洲龙国产化，其寓意自不言而喻。无论是TNGA构架的赋能，还是秒杀对手的定价，甚至双极Premium设计理念的运用，国产后的亚洲龙都向我们传递了一个信息：新时代B级车的驾乘质感不止在于体感享受，更应该有灵魂层面的共情。

前段时间，堂哥有幸参加“yes！亚洲龙 品阅杭城”的试驾活动，在真正试驾过这款车之后，对于它“渴求极致、实现真我”的产品特性又有了更进一步的认知，并在一次次体验当地生活方式的活动中，探寻到亚洲龙与产品魅力与人文生活之间的契合点：源于生活、高于生活，却不凌驾于生活。

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TNGA赋能，动力兼顾运动与舒适

作为与雷克萨斯ES共生于丰田TNGA架构GA-K平台的丰田旗舰车型，亚洲龙在动力总成方面，也高度共享ES的动力单元，2.5L汽油版和2.5L双擎混动版两套动力总成同样基于TNGA架构下研发生产，换言之，就是花20多万的钱就能享受到三四十万的出行驾驶质感。此次堂哥所试驾的2.5L HEV旗舰版车型，更是将这一高阶享受凸显的淋漓精致，舒适、静谧，却不失应有的运动风范。

当驾驶着这款车穿梭于杭城的大街小巷，堂哥在车内最直观的感受就是安静，大量隔音材质和消音垫的运用，以及加装的双层玻璃，能有效隔绝外界嘈杂的喧闹声和风噪；底部轮腔内侧的设计，以及底盘封闭式的设计，都能很好抑制胎噪，加之将液压发动机悬置用于所有其他支架的设计，也能够降低怠速时的振动及抑制低转速运行时的噪音。以至于整个行程车内都非常安静，难以被外界因素所干扰。

至于动力表现上，堂哥在对比过燃油版车型的驾驶性能之后，觉得搭载A25B-FXS 2.5L自然吸气发动机+永磁同步电机+E-CVT变速箱的双擎车型加速更快更顺畅，起步至初期加速是通过电动机介入，完全不会出现燃油版所产生的滞后感，而在最常见的40-80km/h的中高加速区间的表现也游刃有余，稍微深踩油门，就能立马获得充沛的动力源，发动机的介入也很顺畅，加之新车本身的转弯半径不大，指哪打哪完全不在话下。

综合来看，双擎版依旧具有基本的运动调性，但想要从它身上获取激烈驾驶的推背感，还是有点难度，毕竟双擎版更侧重于舒适的驾乘质感。

而燃油版车型的运动质感相对要极致一些，基于TANG构架打造的全新发动机，热效率高达40%，最大功率154kW，最大扭矩250N·m，匹配8AT变速箱，可实现0-100km加速9.1秒的成绩，并且得益于轻便的车身设计以及AVS可变悬架系统的搭载，也使得燃油版车型过弯时尾部的随动性更好，车身的支撑性更高，尤其是开启SPORT+模式后，还可实现50次/秒避震调整，即便是激烈驾驶，也能使车内的舒适度维持在最佳状态。

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不一样的安全，不一样的黑科技

诚然，谈及汽车总归离不开“三大件”的可塑性，但在动力表现这个大类，驾驶辅助系统的配备也是至关重要的。在这次场地试驾环节，我们也着重体验了亚洲龙的驾驶辅助系统的实际效用。

在S型绕桩测试以及麋鹿测试中，EPS电子助力转向系统能给予最佳转向手感，使得转向更加直接，回盘也格外轻便迅速；而ACA弯道转向辅助系统，则能在弯道中为驱动轮分配制动力，从而改善前驱动转向不足的问题，使得亚洲龙在面对急弯道路时，依旧能轻松通过。

此外，新车全系标配的PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航系统、LDA车道偏离系统、AHB自动远近光灯系统都保持着丰田一贯的高标准，让“智行安全”的口号得以落到实处，尤其是PCS还增加了行人识别功能，面对突然窜出的行人，能迅速做出主动刹车的反应，并且其刹停的距离也比同配置的车型更长，换言之，就是其预判反应更加及时，能更加有效的杜绝事故发生。

总体来说，亚洲龙所配备的各项驾驶辅助系统都较为符合当下出行的需求，安全方面也能得到很好的保障，但唯一美中不足的就是车机系统的界面依然像是停留在好几年前，浓烈的“复古”风格，让堂哥有些不太适应，若后续升级能在这方面做些改善，或许能更得年轻消费者的喜好。

堂哥点评

实力也好，情怀也罢。从这一代开始，亚洲龙给予消费者的就是一个“新”字，依托于TNGA构架赋能，它在内外设计、科技配置甚至动力选择上都做到了焕然一新，如同许久不见的老友，再见面时已是改头换面另一番模样，“中庸至上”的标签早已被拿掉，但内在秉承的初心依旧没变，独属于它的产品调性依然如初。或许这也是它上市3个月就囊括近3万台订单的根本原因。未来，我们也有理由相信它会为一汽丰田带来更多市场份额，实现口碑与销量双赢！