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2017年，中国版的咖啡法规（CAFC，企业平均燃料消耗量）和双积分政策发布后，汽车市场迎来了风云突变。在过去20年间日渐成熟且被消费者设为默认选项的四缸发动机，突然有被三缸发动机取代的势头，从别克、雪佛兰、福特，到宝马、本田，美德日三大车系均开始用三缸取代四缸。

三缸发动机的产品上市后市场反响如何呢？其实，由于早年间夏利、奥拓上的三缸发动机抖动给国内“老司机”们留下了深刻影响，闲谈之间，消费者早已对三缸发动机嗤之以鼻。搭载三缸发动机的车型更是被很多消费者在选购时直接忽略，曾不可一世的别克英朗在换芯后便遭遇销量暴跌，换代后的福特福克斯更是月销在2000台左右挣扎。

虽然别克英朗通过大幅度调价，以及超长质保政策算是挽回了一定的市场。但不得不承认，三缸发动机对于消费者购车信心的打击无疑是巨大的。而销量下跌的情况下，车企也要承受更多的库存压力，以及随之而来的利润下滑。

为什么市场口碑不好，厂商还要用三缸发动机？

作为消费者，我们可能要问了：既然搭载三缸发动机的产品在投向市场后，被证明并不受消费者的喜爱，为什么汽车厂商还要坚持使用它呢？

工信部网站截图

其实，汽车厂商也有着他们的无奈，因为新政策确实太严了。根据双积分政策的规定，乘用车平均燃料消耗在2020年的目标值为百公里5L，如果超过这个数字，则会被记为负积分，必须通过正积分（可在车企间交易）进行抵扣，否则就可能面临罚款甚至停产的处罚。

虽然目前企业发现并不会因积分政策发愁，但在2017年政策发布那会儿，2018年百公里6L、2019年百公里5.5L、2020年百公里5L的企业平均燃油消耗标准还是非常有震慑力的，所以车企纷纷为降低产品油耗想尽了办法，而这也和目前车企积极应对“国六”排放的情况相似。

采用三缸发动机取代四缸发动机，对油耗最显而易见的变化有两点：

1.发动机内整整减少了一套运动组件。其中就包含一整套进排气们、活塞连杆机构，这就减少了活塞环/壁、凸轮轴轴承、挺柱等运动副的摩擦功。

2.三缸发动机自重更低、体积更小。重量对油耗的影响显然易见，但体积减小也有利于油耗的降低，因为发动机的暖机速度可以变得更快，缸散热量也变得更低。

同时，顺应小排量化、涡轮化的发展大趋势，1.0T、1.2T的三缸发动机也能在马力上轻松达到过去1.6L、1.8L四缸发动机的水平，甚至扭矩表现上还要更好。油耗得到控制，成本变得更低，车企自然愿意投入使用三缸发动机，而带来的口碑问题则交给价格和营销去解决。

相比四缸，三缸发动机存在哪些缺陷？

消费者视三缸发动机为洪水猛兽完全是因为偏见吗？听起来，三缸发动机比四缸发动机少了一个气缸，花同样的钱，最核心的零部件却少了1/4的结构，确实心理上让人难以接受。但消费者歧视三缸发动机并不完全是出于偏见，我们可以实实在在地在三缸发动机的机械缺陷上找到佐证。

三缸机运动示意

过去，夏利和奥拓的三缸发动机有着震动大、噪音大的问题，这是因为三缸发动机系统的活塞、连杆在周期性的往复运动下，无法形成机械上的平衡，而这些不平衡的力、力矩，最终以震动的形式传递到了车身上。

四缸机运动示意

而在四缸发动机上，1缸、4缸相对，2缸、3缸相对，其活塞的运动方向总是两上两下，并且相对位置相同，使得往复惯性力和往复惯性力距得以平衡。但三缸发动机的运动则相对无序，虽然我们通过精确的数学计算后可知，三缸发动机的三组运动副往复惯性力是动态平衡的，但其产生的往复惯性力矩非常杂乱，必须通过其他方式来平衡。

过去，搭载三缸发动机的多为廉价车型，例如前面所说的奥拓、夏利，正是缺乏相应的平衡技术，所以其震动和抖动非常剧烈。

某厂商三缸发动机采用的反向平衡轴设计

为了解决三缸先天的抖动问题，厂商就必须为发动机增加平衡轴、偏心式飞轮、曲轴平衡块等结构，还要在点火时间、进排气正时方面做出优化。当然，正是由于各厂家参差不齐的优化设计水平，才最终影响了三缸发动机产品的表现。

不过，在发动机质量上，消费者其实不必太过担心。三缸发动机产品同样要经历耐久疲劳测试、深度冷热冲击测试等系统实验，在这些强度远超日常的测试下，大部分三缸发动机产品同样可以保障车主在整个用车周期内产品的品质。

尚未染指三缸，这些品牌应对排放的底气在哪里？

当然，也有不少厂商仍然在坚持使用四缸发动机，其中销量较大的合资及豪华品牌就包括丰田（国内）、雷克萨斯、马自达、日产、奔驰，以及大众集团旗下品牌等。更有趣的是，这些厂商中不乏像是马自达这种自然吸气发动机的坚守者，其发动机技术都独树一帜。

搭载创驰蓝天技术的马自达3昂克赛拉于2014正式上市，带来了压缩比高达14:1的创驰蓝天发动机。当时，1.5L的昂克赛拉油耗就可以做到百公里5.8L，而2.0L车型油耗也仅为百公里6L，已经超前达到了2018年的法规标准。

2.0L创驰蓝天-X发动机参数

而将于今年秋季在日本和欧洲上市的，搭载2.0L创驰蓝天-X（压燃式汽油发动机）的全新一代昂克赛拉，其百公里油耗更是仅为3.3L，可以说是将马自达自己提出的“Well to Wheel”（从生产到车轮）的环保理念做到了极致。这台发动机有太多值得聊的点，但想说清楚，我们必须得另开一篇了。

同样，在售车型发动机最高热效率超41%的丰田，也在发动机技术的打磨上精益求精，2.0L和2.5L的Dynamic Force自然吸气发动机的冲程从上一代的98mm拉长到了103.4mm，自然吸气版本压缩比为13:1，双擎版本压缩比为14:1，打造了良好的燃烧室条件。重新设计的进气道折角提升了发动机内部的气体涡轮，并通过镀上铜合金来提高气密性，减少气壁阻力，达到提高进气流速的目的。

丰田Dynamic Force进气涡流示意图

加上多孔喷油嘴、VVT-iE电控可变气门正时系统、连续可变容量的油泵、全新排气结构等技术，丰田最终实现了40%和41%的惊人热效率，将传统自然吸气发动机技术做到了极致。这样的技术体现在产品上，汽油版凯美瑞的2.0L版本百公里油耗为5.5L，2.5L版本百公里油耗为6L，混动版本凯美瑞的百公里油耗更是仅为4.1L。

可见，在技术的保障下，依然有坚持四缸发动机的厂商在油耗表现上十分强势。这也保证了他们即便不去使用三缸发动机，也无需受到相关法规政策的牵制。在消费者的认可下，一些价格稍高的四缸发动机车型也获得了不俗的销量。

写在最后

迫于法规，不少厂商都加入了“三缸”阵营，虽然三缸发动机有着抖动大、噪音大的缺陷，但相关优化技术相比提升四缸发动机的热效率，依然要容易许多。虽然，我也认为现阶段四缸发动机的产品更加成熟，但考虑到价格，一些品质不错的三缸发动机车型也有其值得选择的理由。