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提及法国车，最容易联想到的关键词莫过于“浪漫”。无论是多么不迎合消费者使用习惯的功能布局，只要用上浪漫一词去理解，仿佛就能解释得通。但事实上，这些都只是法国人对汽车设计的固执而已。

当然也不是所有的法系品牌都这么天马行空，其中还是有较为务实的车企，比如说雷诺。从产品的角度而言，得益于雷诺-日产联盟的技术共享，目前在市场销售的国产雷诺车型科雷傲和科雷嘉，销量方面可以处在法系品牌里的中游水准。最近，一则雷诺和江铃正式成立合资公司的消息，让这个略微沉寂的法系品牌重新回到消费者的视野中。

在以往，外资品牌最多只能在国内建立两家生产同类整车产品的合资企业。所以，我们所熟悉的包括本田、日产和大众等品牌，在国内都是建立了两家合资企业。

时间到了2017年6月，国家发改委和商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》指出：在中国拥有两家合资企业的车企，可以再合资建立纯电动汽车或通过兼并的方式建立第三家合资企业。

而在去年4月，国家发改委宣布制造业开放规划，其中就提及了汽车行业的股比开放。因此在2018年，在取消专用车型与新能源汽车外资股比限制之后，出现了新一轮的“合资潮”，诸如大众与江淮、福特与众泰、宝马与长城都在合资生产新能源车。

在与江铃合资之前，其实雷诺已在国内拥有3家合资公司，分别是乘用车方向的东风雷诺、侧重于商用车的华晨雷诺，以及同样侧重新能源的合资公司易捷特。

众所周知，2020年对国产新能源车的补贴政策将会正式结束。正如此前电池白名单取消，补贴的结束意味着将中国品牌的新能源车，放到了与外资品牌电动车同样的舞台当中。如何吸引消费者为之消费，靠的不会再是补贴后低廉价格，而是产品层面的真正综合实力，以及服务、营销等软实力的叠加。

认识江铃汽车，相信不少朋友是从商用车领域包括轻客特顺系列、域虎皮卡开始认识，继而在江铃驭胜SUV系列得以扩大。尽管在乘用车方面，江铃汽车稍微落后于其它自主品牌，但是在纯电动车范畴，也就是江铃新能源在2017年获得纯电动乘用车生产资质，并在当年就完成3.8万辆销量，次年达到4.5万辆。

相较于自家控股的易捷特来说，江铃新能源无疑更具备变现能力，即拥有生产资质、产能和市场基础等资源；更何况，江铃新能源目前拥有600家经销商，还有30万产能的规划基地正在建设之中，对于生产、销售雷诺的纯电动车型颇有裨益，甚至可以说是一条捷径。

要知道，经过多年的培养，如今国内新能源车市场消费潜力可见一斑，据中汽协发布的最新销量数据：今年上半年，新能源汽车销量61.7万辆，比上年同期增长49.6%。其中纯电动汽车销量为49.0万辆，比上年同期增长56.6%。

凡事都有两面，对于江铃而言自家的纯电动汽车诚然在市场上获得了一定的成绩，但是与其它一线的自主品牌EV产品相比，不论在技术、以及市场还有一些差距。而雷诺在纯电动车领域，尤其是在欧洲市场销量颇为喜人。拥有风朗ZE、ZOE、Twizy、KANGOO ZE等纯电动汽车。其中，雷诺ZOE连续4年保持了最畅销电动车的头衔。因此，与雷诺的合作在一定程度上可以看做是“市场换技术”的再一次呈现，

对于传统车企来说，缺少新能源车型销售正积分，将需要通过高额的成本去买分。诚然，双积分政策更希望是从政策去引导车企，向新能源、节油效果明显的技术转型。今年的积分比例为10%，雷诺今年可能会产生5000左右的负积分。为了应对双积分政策，雷诺在华行动很积极，早先组建华晨雷诺金杯和易捷特新能源公司两家公司也是有这方面的考量。

只是这两家企业当中，前者专注于商用车的销售和乘用化的试水；后者还没有真正成型的新能源车型推出，以此来减轻积分的压力显然没有作用。从这个角度来看，也可以解释了为何雷诺寻求与江铃汽车的合资建厂。

站在消费者的角度，雷诺车型的更新速度都要比其它品牌来得慢，并且目前只是以SUV为主，轿车、MPV等车型的引进步伐仍没见踪影，对于品牌的布局和发展缺乏了增长的动力。增加对江铃新能源的投资金额组成合资公司，对雷诺而言是一次发展中国市场的机遇，可以利用江铃新能源的销售网络，广泛地、快速地铺开纯电动车型。而对消费者来说，有更多雷诺品牌车型得以推出市面。