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或许是光做制造商真的没有出路了，又或许是市场真的有很大前景，最近几年，车企除了对新能源业务磕了药一样的狂热以外，又排着队开始共享用车的大坑里跳，更有不少传统车企将下一步的远景规划设定为“转型成为出行服务供应商”。

共享出行公司的日子不怎么好过，从资金到口碑，隔三差五出岔子。今天你家给司机结不出账了，明天他家伤害乘客了，把用户搞得人心惶惶的同时，整个行业也经历着震荡。

但是，这也拦不住前赴后继往里扎的选手们。

最近，“T3出行”在南京下线，这标志着最强“国家队”正式杀入移动出行领域。T3出行的来头无可超越：一汽、东风、长安三大汽车央企悉数参与，另外还有苏宁、阿里、腾讯三大科技巨头并行投资。据介绍，T3出行今年内将完成南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市的部署，明年将覆盖绝大多数省会城市。

国家队的强势出击，再加上此前接连上线的“如祺出行”、“有鹏出行”以“享道出行”，移动出行市场的混战越来越激烈，滴滴的垄断地位岌岌可危。

资源整合史上最强

早在去年7月，一汽、东风和长安就签署了合资组建出行服务公司的意向协议书，三家车企的财力背景、业内资源和科技实力，从任何层面看都是赢在起跑线上的选手。

今年3月，南京领行股权投资合伙企业(有限合伙)股份信息被长安汽车透露出来。据悉，合资出行公司总投资额为人民币97.6亿元，其中最大股东是苏宁，认缴人民币17亿元，出资比例为17.42%；其次是三大汽车央企，分别认缴人民币16亿元，出资比例分别为16.39%；投资公司世嘉利认缴10人民币亿元，出资比例为10.25%。剩下的由腾讯、阿里、无锡飞叶、荣巽、南京恒创等公司共同认缴22.5亿元，占比剩下的23.06%。

汽车央企负责解决汽车相关的问题，科技和互联网巨头的入局则带来了最先进的车联网技术，比如T3出行将采用基于车联网的V.D.R安全防护系统，这将大大提升T3出行的安全系数，避免发生此前滴滴顺风车的恶性案件。

按照计划，T3出行年底前将投放2万辆运营车辆，三年内达到30万辆，六年后计划运营车辆超百万。

单打独斗vs抱团取暖

车企大举进军移动出行市场，必然是因为有甜头可尝。尤其是在车市整体下滑的局面下，转型、寻求新的增长点，是所有整车企业都在思考的问题。

而另一方面，全球移动出行市场正在逐渐发酵，蛋糕近在咫尺。据统计，5年前中国网约车市场规模只有50亿美元、3000万用户，而到2017年这个数字已经完成了10倍增长达到300亿美元、21700万用户。据麦肯锡预测，预计到2030年，全球出行服务市场规模将超过1万亿美元。

2018年4月，滴滴联合31家汽车产业链企业成立“洪流联盟”，揭开了移动出行市场列王纷争的序幕。力帆的盼达用车、吉利的曹操出行，广汽的如祺出行、小鹏的有鹏出行，各种出行公司的涌现代表着越来越多的车企进入移动出行领域，并且全面覆盖了低中高端各个细分领域。

然而随着移动出行市场的进一步扩张，单打独斗的模式已经不足以承载日益提升的用户需求。由此，抱团取暖的全新模式诞生了。除了强强联合的T3出行，吉利与戴姆勒在高端专车出行服务方面的合作即将提上日程，而宝马和奔驰分别叫停自家共享用车组建的全新出行公司早已昭告天下。

车企转型的困局

出行服务确实是个很大的市场，传统车厂拼了命地转型，都是因为有利可图。不过，不管是滴滴、Uber这些平台供应商，还是车企转型的出行公司，摆在他们眼前的事实是：目前在这个领域，没人能赚钱。

出行产品的产品属性有别于其它的互联网产品，首先重资产，车辆采购就和人员成本都不是小数目；其次重运营，车辆要维护，平台要搭建；再次起步困难，前期品牌推广基本就是赔本赚吆喝；此外，由于不同城市的不同情况，共享汽车的运营模式很难实现以城市为单位的复制粘贴。

车企的强项是研发和制造，而出行公司讲究的是运营与服务，专业不对口，所以车企们总是一刻不停地到处挖人组团队，这又是一笔成本。还有人说出行公司可以靠积累大数据盈利，但恕我直言，各行各业都算上，现在有一家企业整明白了如何把手中彻底数据变现么？

但是转型这件事感觉已经势不可挡了，毕竟一家两家要转型还好说，十家八家都喊着要转型，你不转就要落后了。但是谁能真正地转型成功，谁会被退潮的海浪卷走，市场最终会告诉我们答案。