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东风日产-轩逸

超低价好车团购

日本家轿20年:让我们向地位越来越低的日本汽车市场致敬一秒

2019年07月29日 20:38:01
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来源:雅斯顿

雅斯顿原创文章 |坂道

现代汽车退出日本市场的时候,回到韩国的现代社员不止一次在各种场合强调:

「日本只有变态才能活下去。」

多么痛的领悟。

可能美国人要大度得多,2016年福特汽车退出日本市场的时候美国人倒是没说什么。这两个品牌以自己的一己之力证明了:作为世界第三大汽车国别市场,一个每年能卖500万辆以上新车的汽车市场,是可以在21世纪开头没几年逼走两个世界知名的大牌汽车企业的。

也许韩国人说的是大实话。

2000年对本土的日系品牌来说,是可以随意放肆的年代。

全世界都在欢庆千禧年。日本人格外开心,最重要的是他们开心得起来。你看隔壁亚洲四小龙的股民愁容满面。距离日本的泡沫经济破裂已经过去了十年之久,又经受了98年金融危机,如果新时代还不肯好起来,民众不知道该拿什么样的表情面对这个世界。

2000年的日本街头

10年时间也足够汽车企业调整自己的发展方向了,按车型周期来算的话是两代,按平台周期来算也有差不多整整一代。你能在90年代看到各种半死不活的案例,比如没什么变化的两代雷克萨斯ES和LS,没落的赛利卡和风度,以及破败的日产马自达

人们心目中的「JDM」在这个时候已经实质性死亡,取而代之的是各种咸鱼,基于一个新平台/架构的平价家用车充斥整个新车市场,这才是2000年之后日本本土车市的主流与日常。

1695mm的达摩克利斯之剑

我们现在所看到的日系家轿都是基于那个时候的主力轿车演化而来,紧凑级轿车是日本人最擅长的领域之一。现如今你很难在日系三强的主力家轿中找到相同的设计特征,他们即使定位相近,也会故意搞差异化区分不同,恨不得对比起来让别人把各自看成完全不同的物种。

这在二十年前是无法想象的。日本汽车市场每年可以卖出超过500万辆新车,也因此,众多日系品牌面向本土市场开发了日本专供车型,丰富程度令人咋舌。但如果深究这些车型的特点,会发现它们虽然有着各种各样的形态与定位,但大都离不开一个特点:那就是1695mm的宽度。

这个宽度的的来源要追溯到50年前,1970年日本交通管理部门把汽车分成了三级,对应不同的税率,这个政策专门为日本本土汽车设计,小型车的设计限制具体为长4.7米以内、宽1.7米以内,排量限制为2.0L以内。如果符合这个条件的车型,即可获得购车税费以及年检费的优惠。

当时的皇冠也不宽,才1760mm

以1970年的眼光来看,这个尺寸限制毫无压力,那时候就连皇冠都不大,但这个政策延续到21世纪都没变过,30年时间足够五六代车型更迭了,现在它们遇到了难题。

当年青涩的皇冠早已成长为4.8米级的大轿车,紧凑车的车长虽然没有突破4.7米大关,但车宽在90年代就被发现不太够用,几乎任何一款紧凑级轿车的宽度都可以超过1.7米。

这是一款叫Premio的丰田紧凑车,同样是1695mm的宽度,没有引入国内,但车型被众泰山寨了过去,名曰Z300

我们熟知的本田时韵同样被限制在1695mm

所以我们现在回顾当初那些在国内的日系车,他们多少都会比同级别要窄一些。而且在21世纪开头的中国汽车市场,你能看到日系车的风格并不统一,丰田本田的家轿和日产的家轿有着很大区别,比方说,日产的轩逸做工更精致,而卡罗拉和思域更大气。原因就在于前者是严格意义上的日系车,而后者是挂着日系标的全球车/美系车。

这种“凑合用”的指导思想延续了两次换代,差不多十年时间。这时候最先出问题的是日产,他们面临着一个灵魂提问:

我究竟还要不要搞两款一样的汽车?

当时日产并行两款紧凑轿车,一款是我们熟悉的轩逸(宽1695mm),

另一款是主打北美的Sentra(宽1791mm)

在两个市场推出两款不一样的同级别车型,成本控制这方面考虑的话是非常高成本的,这意味着两个开发策略,两组团队,两套市场营销资源,而由于车型不一样,这两种资源还不能共享!

所以在2008年金融危机教做人之后,日产不再干这种看起来很蠢的事情了,我们能明显看出2012年换代的日产轩逸相比2006年的经典轩逸更加大气,同时在内饰上并不过分考究了。原因就是日产对紧凑级家轿进行了统一归类,更注重均衡发展的Sentra车系取代了精致的轩逸车系——只有名字留了下来。当然,新的轩逸也不再坚持1695mm的宽度了。

统一之后的轩逸,或者你可以叫它Sentra

丰田找到了这个问题的答案。

人们坚持需要又长又窄的轿车是因为这款车满足了税率优惠,那么相对于突破尺寸带来的享受,便宜省钱的优惠更大,这是人们欢迎合规紧凑车的原因。

那么如果有更大的诱惑呢?

比方说,我能造一辆油耗极低的紧凑轿车,低油耗同样能够轻松拿到税费减免,而且行驶成本低到爆炸。不过,代价是这款车必须突破现有的尺寸规格限制。但从成本以及收益(紧凑级轿车的使用感受)来看,买这么一款车是非常划算的选择。

至于突破尺寸限制会不会让车子不适应日本路况?这个不用担心,1695mm和1760mm本身没差多远。

相对于纠结无比的日产汽车,丰田的压力看起来很小,21世纪之后,丰田基于威驰开发出来的兄弟姐妹都成村了,在TNGA架构到来之前差不多还能再战十年。这些车型的共同特点是严格遵循1695mm的教诲,丰田都基于威驰所在的NBC平台开发,而传统意义上的卡罗拉车系并没有引入日本市场,这样一来,尺寸合规和传承的关系自然没那么紧张。

虽然挂着卡罗拉的名号,但日本规格的卡罗拉和威驰关系更大

而且NBC平台打天下的做法是有底气的—— 21世纪之后,普锐斯车系成了丰田在日本的顶梁柱车型。从定位和用途的角度看,普锐斯在各种意义上都取代了卡罗拉的位置。但不同的是,卡罗拉当时没有这么省油。

那么如果我们把普锐斯看作一款更换了动力总成的卡罗拉,会发现这款车完美符合日本人的需求:省油,动力响应灵敏,安静平顺,使用成本低廉,购置成本有优惠......十年后我们第一次接触到国产卡罗拉双擎的时候,我们的评价也惊人的相似。

普锐斯没有对手。这个级别只有它才能做到能完美满足各方面的需求,如果说1997年的普锐斯还是初出茅庐的话,那么2003年的第二代普锐斯大杀四方,称霸日本新车市场长达10年以上。

2003年的第二代普锐斯突破限制,宽度达到1725mm,正所谓解放思想,实事求是

在海外市场,我们同样能看到这个车系受到大家的喜爱,加州的人们几乎默认普锐斯才是最好的家用车,在中文网络,普锐斯和混动成为了丰田版的“黄金动力总成”。混动系统也成为了丰田的主力招牌,一提及混动就必然离不开丰田

其他品牌大概在2015年左右的时候才腾出手来对抗丰田,这一轮,由本田开局。

正如当初1695mm遇到了瓶颈一样,普锐斯现在也面临一个问题:我和卡罗拉混动有什么区别?

在过去,卡罗拉没有混动系统。那么普锐斯可以光明正大地说自己是更好的选择。但随着油耗压力的增加,卡罗拉也装上了混动系统。然后大家发现普锐斯有的特点和优点,卡罗拉也能做到。那么我为什么要花更高的价钱去选择普锐斯呢?

这时候丰田给出了答案是普锐斯可以更省油,卡罗拉百公里5升,普锐斯可以做到4升以下,但我们很明显能看出这个答案的问题:一如当初那样,1695mm和1760mm有什么区别?百公里5升和百公里4升有什么区别?

不过,我们也不能否认,卡罗拉和普锐斯是可以并存的,即使人们不买普锐斯,他们选择卡罗拉混动的话,丰田照样或成最大赢家。只不过这样更容易成为当初的轩逸——用两套资源去开发一样的车。当然,丰田的TNGA架构或许能解决这个问题。

大家好,我2019款普锐斯,宽度1760mm,打钱

然而本田嗅到了搞事情的味道。

既然普锐斯是日本卖得最好的混动车,那本田自然有理由开发一款针对普锐斯的紧凑级混动车。这个混动车的基础参考思域再合适不过了。十代思域代表了本田对紧凑级轿车的全新思考,一举将各市场的本田紧凑车理清了来龙去脉。本土市场也不例外,十代思域搭载与我们同款的1.5T在日本起价270万日元,大概和阿特兹2.0L差不多。

但混动版的思域不会那么简单,首先混动自带高溢价,与你们这些纯烧油的落后货色不一样,其次不能叫混动思域这么俗的名字,最好是找以前的内涵名字,那「音赛特」这个名字就很棒了,代表了本田的混动车历史,同时又高雅又独具科技感,再将这款车布置些更高级的内饰,我们本田就有理由将全新音赛特卖出更高的价格了。

虽然前脸造型很像INSPIRE,但新音赛特是货真价实的思域衍生车型

这就是新音赛特在日本卖出400多万日元的高价并极少人问津的原因。

毕竟400多万日元都能买雷克萨斯IS200t了,傻子才会买高配思域。

侧面证明了新一代音赛特的身世

但我们要注意到一个趋势,那就是思域混动和卡罗拉混动这种车型是有能力取代普锐斯这种专门开发的混动车型的。它们有足够的销量和合理的开发成本,保证利润率并降低成本。不单单本田意识到可以基于思域开发混动车,日产也有这种意图,新一代轩逸虽然目前没有混动版也没有引入日本市场,但其必然有使用E-POWER 1.2(或1.6)混动系统的能力,届时普锐斯还能保证自己的晚节吗?

难说。

日本本土家轿即使受到政策的强力影响,但并不妨碍它们走出了一条属于自己的道路。起初我们能看到有很多被拉得很长的紧凑级轿车,为了弥补尺寸上带来的劣势,它们一般都比较精致,纵向空间很大,内饰布局很精巧。但后来大家纷纷突破了1695mm的限制走向世界拥抱全球,丰田自己用混动机闷声发大财——当然这“财”只有做足了准备的丰田才能赚。

普锐斯车系发展了二十年之后长成了深海鱼的样子,或许这就是加拉帕戈斯吧

从世纪之交到现在,从阳光到思域,从普锐斯到卡罗拉混动,这二十年的发展无异于一场革命。但这场革命的内核,只是1695mm到混动机的转变吗?如果给这场革命定性,我们更愿意将其称之为“技术发展突破政策限制”。

所以,让我们向地位越来越低的日本汽车市场致敬一秒,最后别忘了给国土交通省竖个中指。

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