凤凰网汽车

如果说法拉利是意大利的国宝超跑，那么谁能担起美国国宝级超跑的担子？是前不久声势浩大的赛麟吗？或许对于一部分人来说赛麟的地位的确不容易动摇，但产品量稀少且又太过小众的赛麟实在有点心有余而力不足的感觉。更何况，美式超跑之中还有一名战功赫赫的大将，不容小窥，也不容置疑。

如果你看过“杰克船长”主演的的电影《朗姆酒日记》的话，你就能明白，除了V8肌肉车可以代表曾经一代美国精神外，科尔维特则代表着一种生活姿态。不管在哪个年代，美国人自己的奢华与优雅，只能是科尔维特相伴而不是法拉利相陪。

虽然在国内提及科尔维特，它的知名度远不如意式超跑。但在科尔维特走过的半个多世纪的时间里，它成功地用前7代产品打响了在世界上的知名度。直到两个星期前，它依旧还是大家口中的“平民超跑”，依然还是前置后驱的美式经典。

为什么时间截止到了两周前？因为我们这位通用旗下最高端的超级跑车品牌不仅换标有瘾，甚至前不久发布的全新第八代车型（代号C8）连最经典的前置后驱也变成了中置后驱的模式，虽然V8还是那个V8，但没了标志性长车头的它，还能让人一瞬间就和科尔维特四个字联系起来吗？

与天斗其乐无穷；与地斗其乐无穷。想想前些年，意式超跑还在死磕大排量自吸，谁都不屑把涡轮放在眼中；美国本土亦有道奇蝰蛇虎视眈眈，即便科尔维特天不怕地不怕，却也不敢丢了初心失了魂魄。而即将进入21世纪20年代的今天，法拉利都开始沉迷涡轮增压无法自拔；蝰蛇更是早已停产多年；C8的蜕变说实话已无可厚非。

不可否认的是，前置变中置的科尔维特C8，反而更好看了。C8给人的第一感觉便是——协调。其次，就是锋芒与尖锐。这是我个人第一次从科尔维特的线条上感觉到了浓郁的战斗欲，各种夸张的包围和进气口不仅都能拉高视觉冲击力，在空气动力学上更有着难以忽略的功效。即便是C7上中置四出的排气变成了双边双出，但尾部夸张的层次感设计和硕大的扰流板和扩散器，都在时刻彰显着超跑该有的姿态。全车只观其表，便知其力。

当然，哪怕和法拉利488、兰博基尼Huracán、迈凯伦720S等这些主流的中置超跑相比，科尔维特C8也不会轻易战败。更何况，6万美金的起售价依旧能担负起“平民超跑”的称号。即便因为高额的排量税进入中国，100万人民币的定价也无非才是法拉利488 Pista的几分之一。虽然我根本不可能买得起，但我依然觉得很超值……

比起外观，内饰更令人惊喜。环抱式的驾舱，偏向驾驶员的布局，12英寸液晶仪表盘+8英寸的中控触控大屏，以及创意十足的长条实体按键都是C8向这个时代的尊重。其实说一千道一万，工程师天马行空的想象力和大胆的设计，才能让C8的内饰放眼望去便是满屏的战斗欲。

最高潮的部分，我特意留在了最后压轴出场。科尔维特C8搭载的是雪佛兰6.2L V8 LT2引擎，并配以OHV底置凸轮轴设计及高性能排气装置，其最大马力502匹，峰值扭矩637牛·米，百公里加速时间3秒内。此外C8还可选装Z51性能包，内有增强的刹车和冷却系统等大量选装件，动力也将进一步提升。C8的传动系统搭载的是雪佛兰与Tremec联合设计的8速双离合变速器，只可惜的是这C8也是首次取消手动挡的科尔维特。

另外，C8使用了全新设计的悬架系统，抛弃了传统的“横置板簧”避震，改为传统的避震结构，并搭配第四代电磁悬挂。此外，C8还可以实现电动自动升降，可把车头抬高40mm，并且电脑可以通过GPS定位记录你平时经过的需要升高悬挂的位置，下次再经过这个地方时，车子就会自动按记忆升高悬挂，以提高通过性。

当C8由前置变为中置后，科尔维特终于可以说自己的配重比也达到了50：50的完美比例。我愿为C8许一个美好未来，如若成功，它将开启科尔维特一个全新纪元，后面的C9、C10车型定会继续采用中置后驱布局。中置布局让转向变得更为敏锐的同时，前后50：50的配重又能让其在高速过弯时水平方向上的惯性力矩变小，与前置相比无疑将极大程度的提高操控性与运动型。

科尔维特C8已正式揭开面纱，在不远的将来Z06性能版和ZR1赛道版也会如约而至。不管如何，我在2019年看到的科尔维特依旧神采奕奕。