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丰田混动的乐趣，莫过于将油耗玩弄于股掌" src="http://x0.ifengimg.com/res/2019/8148E9093EB3DE5F56903ABD88BF424E9AB8099D_size72_w640_h427.jpeg" />

这是一次典型的非典型试驾，从我看到“火焰山”、“极热”、“节油挑战”这些字眼时我就意识到了这一点，丰田TNGA双擎系列又找到了新花样，只不过我还是想问凯美瑞一句：how old are you？！

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凯美瑞：略略略

自新一代凯美瑞来到国内之后，我们便与它进行了各种花式接触，试驾、看底盘、赛道、长途、体验混动版省油、体验运动版操控、体验混动版操控……这一次，凯美瑞双擎带着全新雷凌双擎来到吐鲁番进行TNGA系列在极热之地的节油挑战，好吧，很容易让人理解的玩法，但我得承认我来到这里的另一个重要乐趣——几个月以来终于又打卡新城市了。

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在这里，又是熟悉的逢进门必安检、车窗全开通过检查站。火焰山竖着一根世界最大的地表温度计，我们抵达时正显示着63℃，听说更早几天的数字是70。

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极度的高温已经足以对电池性能产生影响，还有着另一个现实因素——车内空调基本上得保持在18℃四挡风量才能让我们免于中暑专注驾驶，这种种情况下，丰田混动能hold住吗？

凯美瑞2019款2.5HS锋尚版

车身：中型轿车，长4900mm，宽1840mmm，高1455mm，轴距2825mm，行李厢容积620L，油箱容积49L，整备质量1650kg

发动机：直列四缸，自然吸气，VVT-iE，排量2487ml，最大功率131kW（178Ps）/5700rpm，峰值扭矩221Nm/3600-5200rpm，燃油标号92，排放标准国VI

混合动力系统：永磁同步电机，功率88kW，扭矩202Nm，系统综合最大功率160kW，镍氢电池1.6kWh

传动系统：E-CVT，前置前驱

底盘：前麦弗逊后E型多连杆，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后235/45 R18

行驶性能：工信部综合油耗4.1L/100km，最高车速180km/h，百公里加速-

指导价：24.28万元

丰田混合动力系统（THS）在HEV领域的地位还没有赶超者，无论从累计销量还是技术角度来看都是这样，这次的活动姑且算是对它能力的一种另类的展示。从酒店出发前往火焰山的固定路线62km，气温直线攀升，我们将空调保持在18℃并且4挡风量狂吹，节油挑战开始了。

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在一段固定路线上作节油挑战，这是一种接近极限并且可以说不切实际的驾驶方式，在现实生活中除非油箱意外见底，否则这种驾驶方式不会出现，什么方式？全程ECO Pro模式，上坡小油门，下坡滑行，不择手段地充电并且尽可能用电驱动。

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在上高速之前，我选择了以48km/h的速度巡航，一是因为速度过低的效率也太低，二是因为我始终在监控车辆的能量流，超过50km/h之后，除非是大下坡滑行，否则EV纯电驱动模式很难保持，发动机会过于积极地介入，显然这种节油竞赛的驾驶方式并不受到THS的认可。

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上高速之后我们基本上都保持在了最低限速60km/h，好在后面这段路起伏极多，经过了数个长下坡，让我可以有充足的空间去充电，并且在上坡时有充足的电量去冲坡——毕竟HEV的电池容量跟PHEV比起来太小了，但对于充放电的控制却要容易得多。

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这就是我这次体验的最大感受，THS对于动力的分配显然是足够智能的，在正常驾驶工况下，低速起步使用电机驱动，中高速加速时混合驱动，巡航时发动机驱动并充电，再配合能量回收，可以说将这1.6kWh的电池无比高效地利用了起来。

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这里的高效并非基于这几句关于THS的原理解释，毕竟这种理论上的东西，谁都能说两句。而是在我全程体验了节油挑战后留下的深刻印象，这种能将油耗随意掌控的感觉前所未有，此前虽试驾过同款车型，但彼时的注意力确实仅限于其油门响应着实不错，并且针对凯美瑞来说，运动感很奇妙。

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所以最终的油耗？62km路程，18℃四挡风量，最终的油耗是2.7L/100km，虽然明白这个数字并不具有太大的实际意义，但看着仪表盘时还是有些感慨。最后的成绩是第四名，有些遗憾，但也无关痛痒，因为这次小小的挑战让我感受到了HEV在实际生活中的无限可能，而我希望的是，未来不只有THS，而是百花齐放。

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本文作者为踢车帮 刘剑星