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五年时间对于一款常青树车型来说可能只是一个（或者半个）换代周期而已，但在国内，如果是新兴的自主品牌，那五年时间就是天和地的区别。

2014年我们还在惊讶于宝骏造出了730，之后紧跟着560。这两款车型都奠定了人们对宝骏的印象，四五年过去了，宝骏的RV车系依然是10万元内人们最欢迎的选择，但上汽通用宝骏并不满足10万内的市场，而是试图往上走。

作为“新宝骏”的第一款车，RS-5则是宝骏对于“如何往上走”的答案。

自主品牌产品想要突破十万元级，选择紧凑级SUV这个级别再合适不过了。在外观设计风格上，宝骏用了偏硬派的设计语言，并由多层腰线组成具有层次感的车身。虽然对于道路上堪称泛滥的紧凑级SUV来说，RS-5并不算特别亮眼，但从前脸和尾部的各种细节上，也确实能提供足够的视觉质感。

▲前脸很强调立体感，多为直来直去的锋锐线条

▲侧面的硬派气息很足，RS-5用了多层线条和装饰让侧面设计看起来并不乏味

▲在侧面很明显能看到RS-5有后窗隐私玻璃，实际感受遮阳效果非常好

▲尾部的设计很简洁，全包式尾门延续了宝骏以及通用的特色

▲内饰的液晶仪表盘和全触控空调面板很吸睛，但整体设计相比外观缺了点特色

▲不过全触控空调面板有时候很难看清东西

▲后排坐起来起来很有特色，首先是靠背很斜

▲然后因为RS-5的座舱很高，所以地板特别平。代价是上下车动作很大

▲后门门板用料很充足，软材质自不用说，门把手内侧都用了阻尼材料

▲后排中央扶手特别宽，里面藏着两个USB接口

总的来说，RS-5在静态方面给人的感觉属于15万内符合预期的表现，特色似乎并不明显，但用料做得很到位，有种“15万买了不吃亏”的感觉。而RS-5的动态却比静态更有特色，我们先从动力开始说起。

宝骏RS-5的1.5T+CVT动力总成是530同款，这个排量的发动机和CVT变速箱在非常非常多的自主SUV上都有影子，因此这套动力的输出风格和实际表现确实是有一个预期的。

没有意外，踩下油门之后的风格依然是相通的，1.5T在加速的时候喜欢往2000转出头跑，在很大一段油门行程都是如此，而且这时候会有比较明显的发动机声音传到车厢，这是一种很低沉的“呜呜”声，倒也不是很吵，因为声音品质是很可以的，不会给人杂乱的感觉。当然，这也是其他各种“1.5T+CVT”会有的表现。

急加速时，1.5T发动机这150马力和250牛米会让RS-5有足够的加速能力，但在响应性方面则会被CVT变速箱“审核”一番，而审核的效果就是在日常行驶时非常平顺——在有限的成本内，响应和平顺本来就极难兼顾，RS-5选择的是后者。

比起符合预期的1.5T+CVT动力总成，其实RS-5在底盘悬架方面给人的印象更为深刻。

首先是硬，座椅很硬，悬架也很硬。

这种硬是到了一定级别的硬，具体来讲就是驶过破损的水泥路时，RS-5的悬架可以细致地反馈这个小接缝有几个小凸起。你能想到RS-5作为一款相当方正的SUV却有着非常敏感的路感，让人非常意外。

也因此，RS-5的支撑能力和二次回弹控制得到了保证，这是一款底盘和车厢非常高的SUV，往往这种类型的车一旦坐上驾驶座都没有驾驶信心的，按道理来说在弯道的时候会有很大的侧倾，但实际RS-5对侧倾的控制很恰当，符合这个级别SUV的标准。经过类似减速带和起伏时也非常干脆，悬架经过后能立刻回弹，绝不拖泥带水。同时在加速和刹车的时候，车身的俯仰也不明显。这些都是偏硬的悬架带给RS-5的好处。

不过这种搭配有个问题就是在一定程度上牺牲了舒适性，前文提到RS-5的座椅是非常硬的，这就导致在行驶过程中，无论多细微的路面细节都会通过方向盘、地板以及座椅传达给驾乘人员，特别遇到颠簸路面的时候，很明显能感觉到硬反馈让车身不断经受考验。

因此这就是我为什么说“RS-5动态会比静态更有趣”，符合预期的动力总成并没有意外，但悬架底盘的标定却个性十足，配上较高的座舱，开RS-5确实会是很有个性的体验。但除此之外，RS-5在动态配置上另一个特色也是值得一提的，那就是驾驶辅助系统。

按宝骏的定义，这台RS-5的驾驶辅助系统属于Level 2级，ACC自适应巡航能支持0-130km/h速域。从体验的角度看，ACC给人感觉还是做得比较成熟的，得益于CVT变速箱，跟车加速的速度控制比较平顺，再加速的反应也比较敏捷。减速的控制时机可以点赞，前车就算是频繁变换刹车力度，RS-5也会依然以合适的速度接近前车。

▲有个问题是，由于字体较小，我很难第一眼看到现在设定的时速

值得一提的是，七档车距调节在同类型驾驶辅助系统里极为少见，一般用的话三档即可，一档很近，不过相对来说加减速就没那么平顺了。另一个问题的在低速自动加减速时，可能是变速箱的原因，减速时会有能感知得到的冲击，好在动作不大。

▲一些细节有待改善，比如加减速的按键很难按下去，必须要用力才行

与全速域ACC自适应巡航搭配的是在60km/h到180km/h的车道中央保持功能，两者共同搭配实现了“准Level 2”驾驶辅助系统——不过这是宝骏的说法。从实际体验来看，宝骏的这个说法太过保守了，因为在低于60km/h的时候也会尽可能地保持在车道中央。

▲RS-5的车道中央保持开关按钮在灯光杆末端，很容易操作

▲关于驾驶辅助系统的介绍，RS-5的车道中央保持工作范围为60kmh以上

或许，宝骏将这个功能理解为“车道偏离修正”的一种了。然而在60km/h以下使用这个功能的时候，RS-5并不像传统的“车道偏离修正”那样临近车道线再修正，而是一直尽力保持在车道中间位置——说白了就是车道中央保持。在极低的时速，RS-5依然会自主转弯。

那么，这套驾驶辅助系统实际上已经满足“全Level 2”的定义了。

但如果以全Level 2的标准去衡量的话，RS-5并不算完美。因为虽然在60km/h以上整个系统的表现非常好，比如前文提到的ACC功能很稳，车道识别能力和中央保持能力也没什么问题，但在40或50km/h的时候，首先会出现一个问题就是RS-5的车道中央保持能力有短板，有时候会左右滑移，或者无限接近车道线，而且经常会听到“系统退出”的提示音——其实系统依然在工作，只是这声音过于频繁了。

▲RS-5使用的单目摄像头和雷达

令人意外的是，摄像头对车道的识别能力却是非常强悍的，一般打开后没多久就能立刻进入工作状态并保持在车道中央，在一些模糊的车道线，摄像头依然能够准确识别出来，或许这是宝骏在标定的时候进行了足够深度的本土化吧。总之，在这个价位上见到“全Level 2”已经足够让人惊喜，较为完善的自适应巡航是这套驾驶辅助系统里表现得最好的，只是在真正的全速域车道中央保持功能上确实有待完善。

向上走的宝骏RS-5确实能在外观及科技配置上让人感觉有10~15万级SUV的质感，动力和底盘也符合人们对其的预期，驾驶辅助系统中规中矩，与同级别大多数准L2甚至L1相比都算有半个优势。但受限于价位，RS-5有个问题就是无法拉开与同级别其他自主品牌SUV的差距，这就导致了人们对RS-5并没有“必须要买”的理由。

如何找到专属自己的独门优势，这是RS-5乃至整个新宝骏都要持续思考的问题。

文｜坂道

图｜坂道