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驱动技术变革,君越为何始终走在时代之先

2019年08月06日 22:27:01

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来源：雅斯顿

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汽车厂商从不吝啬对中高级车的技术投放。从10年前V6百花齐放，到如今全面涡轮化，中高级车始终引领着动力系统的变革，以致于强调消费升级、强调感性价值的年轻群体崛起之时，中高级车始终能保持销量的逆势增长。

当新一轮环保大潮袭来，中高级车驱动技术的发展开始朝着不同的方向发展。

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驱动技术的竞争意义

汽车业内有一句话，「得中级者得天下」，中级车市场虽然足够大，但竞争也是特别激烈的。

中级车不同于紧凑型车，汽车品牌只需要一味的强调经济、舒适等家用属性就能成功，紧凑型车有一个确定的进化方向，而中级车实际上是消费者超出基本需求的选择，他们拥有更成熟的消费观念，对一辆车有更多理解和更高要求。

可主流品牌不像豪华品牌，在成本上有更高的预算，可以肆无忌惮的投入一些先进科技，中级车的竞争在车企看来是一场成本与性能之间的博弈，各种技术、用料、配置上都要经过深思熟虑。但在这些取舍中，引擎的技术先进性各家极为重视，这是因为引擎的技术不光能保持中级车的高级感，同样也是消费者最敏感的因素。

也就是说，中级车的竞争，主要是动力总成技术的竞争。

为此，各家都不惜将各自最尖端的技术下放到中级车领域，这其中又有两种流派，第一种以本田、日产为代表，第二种以别克、大众为代表。

本田、日产都有各自颇具实力的引擎，但在使用上，他们更愿意将最先进的引擎搭载于中级车的高配车型上，而最走量的中低配则搭载普通引擎，比如日产天籁，天籁虽然搭载了最先进的2.0T发动机，但主销车型依然是入门2.0L引擎，消费者并没有体验到技术带来的提升。这属于「挂羊头卖狗肉」的做法。

别克、大众采用的是全系更新的做法，一旦研发出全新技术会立即投放到旗下的中级车上，比如之前别克的ECOTEC引擎以及最新的9AT变速箱。大众也是率先实现全系涡轮化的品牌之一，但两者之间又有些许差别。

别克倾向采用全系同一款引擎，比如最新的别克君越就已经把动力做到了全系标配2.0T，仅通过个性化相关的配置进行车型区分，紧凑而合理的产品布局让更多消费者可以平等享受2.0T发动机带来的技术革新。

大众则不同，大众倾向采用同一款引擎做高低功率之分，在引擎技术的投放上不能做到完全彻底，比如大众迈腾虽然取消了1.8T引擎，但取代它的2.0T引擎却是一款低功率版本，与高功率2.0T在技术上存在着差距。

别克君越、大众迈腾两种不同的做法，或许来自两个品牌不同的思路。

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不同思路带来不同结果

迈腾、君越引擎技术升级其实也是当下汽车行业里的两种路线，总结起来有两种，一种是迈腾式的原有技术升级，另一种是君越式的全新技术研发。

国六到来，迈腾最先砍掉了曾经的绝对主力1.8T发动机。诞生自2006年的EA888系列包括1.8T和2.0T两款动力，基于当时领先的欧五排放标准研发，EA888发动机加入了可变气门正时技术、缸内直喷系统、水冷涡轮增压等诸多尖端科技，一度成为高性能和低油耗的代表。甚至2013年推出的第三代EA888发动机，加入了缸盖内置排气歧管等技术以符合欧六标准，在领先时代的同时为后续更为严苛的排放法规实施预留的空间。

即便如此，大众也已经意识到1.8T升级的局限性，无法应付未来更为严苛的环保要求，尤其是中国市场加快实施的国六b排放标准。大众选择研发一款更大排量的2.0T低功率来取代曾经的1.8T，然而消费者发现，同样的迈腾330TSI，从1.8T升级到2.0T是需要在动力性能上妥协的。

排量变大之后，迈腾330TSI的最大马力仅提升了6匹、最大扭矩提升20N·m，油耗下降0.2L/100km。但随之变化的是，2.0T低功率的迈腾最大时速降为210km/h，最大功率延迟到5000rpm才能爆发，过去大众EA888发动机引以为傲的1450rpm涡轮介入时机也被更改为1600rpm。这些性能变化最终都会影响实际的驾驶体验。

为了应对未来数年的新一轮环保大潮，君越的策略是换装全新发动机。中期改款后君越搭载了目前通用最新的2.0T可变缸发动机。这是一款针对国六b进行全新正向研发的产品，如果考虑到传统车企对发动机的研发周期长达数年，这款发动机的研发计划实际上在更早前就被提出。

从国五过渡到国六，最大的考验在于排放循环测试从过去的NEDC过渡到WTLC，这种标准更多的是测试发动机在持续变化的真实工况下的表现。基于符合排放而不损失动力性能的考虑，君越的这款2.0T可变缸发动机重新研发，加入了大量领先于行业的新技术。比如35Mpa高压直喷系统高于主流的20Mpa技术，能够把燃油粒子直径压缩到8微米、也就是头发丝的五分之一，目的是做到更充分的燃烧。而智能主动电控碳罐泵同样是行业的首次应用，蒸发排放可以降低67%。

驱动技术变革,君越为何始终走在时代之先

从发动机研发的源头去做优化，结果是新君越的油耗从过去的7.5L/100km降低为6.9L/100km，同时最大扭矩转速从过去的2000rpm提前到1500rpm，保证了更充分的动力输出。

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引领变革需要前瞻眼光

面对新一轮环保大潮，汽车品牌在不同思路下进行的驱动技术变革，将会改变消费者对中高级车的价值认知。

最早宣扬发动机小型化的大众面对排放和性能的双重考验，不得不通过提高排量寻求性能突破。在欧洲市场，下一阶段大众的主流发动机将更换为1.0T、1.5T和2.0T，其中，曾经的主力1.4T和1.8T分别由1.5T和2.0T代替。与迈腾替换掉1.8T之后的性能妥协相似，1.4T过渡到1.5T虽然满足了排放并且油耗大幅下降，但最大扭矩和百公里加速成绩均比1.4T稍有落后。

当然，迈腾的主力车型更换为2.0T+7DCT之后进行了不少优化，比如保留双离合变速箱快速换挡优势的同时进一步提升平顺性，只不过在两者配合的过程中，变速箱仍旧会出现因换挡迟疑而造成的顿挫，尤其拥堵路况下更加明显。这些设定都与燃油经济性有关。

如今，国六b尚未在全国范围内实施，一旦汽车油耗的循环测试标准统一为WLTC，原有技术升级的迈腾将与全新正向研发的君越拉开更大差距。

「单缸最优」理念开发的君越2.0T可变缸发动机采用了最佳缸径冲程比和35Mpa高压直喷等诸多领先技术，因而可以在严苛的环保标准中做到不错的排放和油耗，但实际上这种正向研发理念并不完全为了环保。

比如Tripower可变气门管理技术的目的就在于，根据用户对不同驾驶场景下对动力的诉求调整气缸的工作状态，比如「四缸高性能模式」、「四缸经济模式」和「两缸超经济模式」。这三种模式的自由切换无法直接被用户感知，但其背后的高科技可以在感性层面为用户带来优越感；而在实际体验层面，又做到了保证动力输出的同时节省16%油耗。

君越2.0T搭配的是9速HYDRA-MATIC智能变速箱。过去9AT代表豪华高端，只不过ZF 9AT让这种多挡位变速箱毁誉参半，过分追求经济性却没有带来很好的驾驶体验。

君越的9AT采用可选择单向离合器等数十项专利，对速比范围和齿比分布进行了全新设计，保留两个超速挡，如此一来，绵密的齿比和宽广的速比可以实现低速换挡更平顺迅速，同时也能在更低时速挂上9挡，利用率更高。当然，这些的前提是9AT的燃油经济性提升，君越2.0T+9AT在同等车速下提供更多档位选择，通过降低发动机转速可以进一步降低油耗。