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说实话，在身边大把丰田车主的情况下，我来参加这次的“丰田技术空间”，难免会有一点压力。不过丰田的魅力和你开什么车没关系，重要的是丰田也有自己的“真香定律”。

言归正传。

丰田在国内的新能源市场似乎动作不是很快，当一众厂家都快把PHEV、EV车型做成主业的时候，他们才慢悠悠的拿出了卡罗拉和雷凌的PHEV车型。

虽然在全新一代车型的燃油版即将上市的时候，他们才推出了上一代车型的双擎E+版本，并且还有“为了指标而生”的嫌疑。但是，丰田也有他们的“真香定律”，这一次的丰田技术空间，我们就来看看丰田的PHEV是如何“真香”的。

丰田的真香之处，哪怕是键盘车神都能说的有板有眼：省油、省心。这两点也就是普通消费者日常用车最在意的两点，也就是这两点做的不错，所以才会使得我身边数名90后的朋友最终都买了丰田车。

当然，上述情况中，基本上都是传统燃油车和油电混动车型。丰田的新能源车型目前在国内市场来说还算是个“稀罕玩意儿”，再加上卡罗拉和雷凌的双擎E+车型价格确实不低，所以对于大多数人来说，或许都会有这样的一个疑问“我凭什么买它？”。

并且抛开指标的问题，“双擎E+车型究竟是不是在双擎车型的基础上加了个充电装置？”、“双擎E+在动力电池没电的情况下还能做到省油吗？”，这样实际用车涉及到的问题才是更多人在意的。

首先，双擎E+车型在控制策略、电池容量上都会与双擎不同。在双擎E+车型上，有三个按键可以说是整部车的“灵魂所在”。

这三个按键从左至右分别是“驾驶模式选择”、“电动优先/混动模式切换”、“纯电模式”，通过各种组合，双擎E+能够实现多种驾驶风格的切换。不过对于一台不是TNGA的丰田，无论如何切换，它始终都处于佛系模式。

即便是在大脚油门加速超车使得发动机介入的时候，双擎E+的动力感受仍然不紧不慢，来自发动机的嘶吼好像在说：“够用就行了，要那么猛干嘛。”不过，也只是发动机的噪音让我感觉到它的介入。震动？并没有。

这次的试驾车型是卡罗拉的双擎E+，从早上出发到下午回到酒店，这部车全程坐了四个成年男性。另外，中间还有省油开法和激进开法，再加上中午的时候表显电池电量为0。最终我们这一天下来油耗是4.5L/100km。看着已经很低了吧？有的车甚至更低。当然我们这次并不是正常的油耗测试，得出的数据也只是一个参考。

也就是这一整天的接触，双擎E+好像也让我体会到了一丝“真香”。尽管配置够低和永远激进不起来的驾驶特性是双擎E+的软肋，但是凭借着“一招鲜吃遍天”的省油大招，丰田的双擎E+还是给人留下了不错的印象。当然，我更期待的是全新一代卡罗拉和雷凌的双擎E+。

说丰田是混动界的资深厂家，估计没什么人会有反对意见。从1997年第一代普锐斯上市到现在，丰田在混动这个领域已经混迹了22年。也正是这么多年所获得的经验，才能够让丰田研发中心（中国）公司执行副总经理松本真一先生有了“丰田在中国推出卡罗拉和雷凌的双擎E+，是信心之作”这样的表达。

22年，丰田的混动技术已经发展到了第四代。在这四代的发展过程中，电池包、电动机、电控系统做的最多的一件事情就是减重。其中电池包就从第一代的76公斤减重到了第四代锂电池包的24.5公斤。而丰田在国内的双擎E+车型，使用的则是第四代的镍电池包，重量为40公斤。为何不用重量更轻的锂电池包？松本真一先生的回答是，由于镍电池的耐低温性更好，所以相对更加适合中国的国情。

另外，丰田使用的都是永磁同步电动机。目前双擎E+车型所采用的电动机是第三代产品，和前两代产品相比第三代的体积有了明显的压缩，并且功率也变得更大。另外，采用了平角线来提高满槽率的第四代电动机，据悉有可能会出现在2020年进入国内的C-HR EV和奕泽 EV身上。

聊了那么多产品的发展故事，回到这次我们试驾的卡罗拉双擎E+上面，丰田将它的电池包安装在了后排的座椅下方，我们可以在后排座椅两侧看到通风口，为电池包进行风冷降温。这里又会有一个问题，现在绝大多数厂家用的都是液冷降温的电池包，丰田为什么还要在双擎E+车型上采用风冷的呢？

松本先生的解释是：为了避免遭受撞击的时候发生冷却液泄露，所以在双擎E+车型上采用风冷的设计。所以，在卡罗拉双擎E+后排乘坐的时候，会感觉暖洋洋的。对此，也希望后续的双擎E+车型能够将后排的空调出风口设置为标配。

尽管双擎E+的车型在发动机介入的时候动力表现仍然不紧不慢，并且发动机噪音的隔绝效果一般，但是我最终还是没能架得住它的油耗表现。毕竟，4.5L/100km的表现确实已经很低了，而且，这是在电池电量并不充足的条件下跑出来的成绩。虽然这个成绩其实可以更低，但是对于大多数的用户来说，这已经足够省油了。

省油就够了？对于现在越来越难满足的人们来说，TNGA的丰田或许会比“真香”更香。当然，丰田也会在将来推出新能源车型专属的E-TNGA平台。这样看来，新能源的丰田车真有可能将“真香定律”进行到底。