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一箱油跑一千公里，对很多车型来讲，无论在什么工况下，都是可望不可即的事。但对于油电混合车型而言，低油耗就是它引以为傲的核心卖点之一，跑高速也好，城市堵车也罢，把油耗控制在相对低区间并非难事。

而说到省油的油电混合车型，往往都有那么个共同点，首先就是它们都搭载有燃烧效率非常高的阿特金森循环发动机与双电机驱动系统。简单科普下，何为油电混合。

简而言之，油电混合即同时拥有燃油和电能动力源，在日常使用过程中，可实现单独或者联合性工作，为车辆提供必要动力的同时达到节省燃油的目的。

经过实践，无论是欧洲的WLTP还是美国的EPA油耗循环测试，主流混合动力车型都能做到百公里4L左右的综合油耗，如果配备40升以上容积的油箱，一箱油跑1000公里不无可能，下述几款便是其中佼佼者。

10万元区间家用轿车领域，雷凌是不少持币待购消费者的心头好。深究原因，与其耐用、可靠、动力输出衔接顺畅有着密不可分的联系。全新换代后的雷凌基于TNGA架构打造，相比上代车型，低重心、轻量化处理后驾控有了长足进步，而NVH也达到同级一流水准。

非但如此，在燃油经济性上雷凌的表现也是异常卓越，尤其混动版双擎车型，能耗在同级车难寻能出其左右者。雷凌双擎搭载丰田THS II混动系统，在大部分工况下，发动机与电机都是联袂驱动，因此发动机可以始终保持在合适转速区间实现高效运转。

此外，雷凌双擎制动能量回收比例高，刹车减速时电机开始回收制动能量，为电池充电。而在堵车情况下，电池会给电机供电，进入纯电行驶状态，所以它越堵车反而越省油，综合油耗低于4L那是分分钟的事儿，极限节能行驶的话，一箱油跑一千公里并非不可能。

中型轿车销量巨人，非广汽本田雅阁莫属。虽然新一代车型并没有引进呼声颇高的2.0T引擎，但i-MMD混动车型的引入，依然让它俘获不少消费者的芳心。即便在宣传热潮过后，仍旧卖得热火朝天，动辄过万的月销量，着实令不少对手面面相觑。

全新雅阁锐·混动使用的第三代i-MMD混动系统，较大功率的双电机+自吸发动机组合可谓动力储备充沛，发动机146Ps马力，电机输出功率135kW，领先同级轻混中型车。

有别于丰田THS II混动系统，本田i-MMD混动理念较为特殊，后者通过串联和直联双重模式的结合充分调动电动机与发动机各自优势，从而实现超高的燃油经济性。数据显示，在NEDC测试标准下混动雅阁的百公里综合油耗只有4L左右，当车主摸透这套混动系统的低能耗运作区间后，辅以黄金右脚，一箱油一千公里并非难事。

在混动车型领域，同样驰名的还有凯美瑞混动，它所使用的混动系统与雷凌双擎身上的那套完全相同。发动机最大马力178Ps，电动机输出功率88kW，在两者默契配合下，凯美瑞混动的燃油经济性达到了同级第一梯队，百公里综合油耗低于4.5L，可谓成绩斐然。

凯美瑞混动搭载的是由高压缩比2.5L发动机+小功率电机构成的第二代THS II混动系统，混动模式和雅阁有着明显的不同，它是利用行星齿轮组把两套系统串并联起来，根据不同的工况系统自行选择纯电或者油电混合驱动模式，促使燃油经济性达到最佳。

根据工况的不同，电动机与发动机可自由切换，交替上岗。当在市区行驶时，由于发动机低速行驶的效率不理想，会优先考虑使用电力驱动，降低能耗；而当车辆负载过大（爬坡、超车等工况下）发动机将迅速介入，与电池组电机协作，为驱动车辆提供最大动力。

CR-V是混动车型领域为数不多的SUV车型，匹配的雅阁·锐混动同款i-MMD混动系统，使用的硬件是2.0L自吸发动机+大功率双电机，发动机146Ps马力、电动机135kW电机输出功率与雅阁·锐混动别无二致。

本田i-MMD混动系统通过利用串联与直联将电机与发动机两种运行方式组合在一起，并且充分发挥它们各自的优势。当在市区行驶时，发动机将不参与驱动工作，只供发电，此时的CR-V就相当于是台增程式电动车，为电池供电，而电池又给电机，电机驱动车辆运行。

不过，当进入高速运行状态，发动机将介入进行工作，而电机休假后，发动机将机械能转化为动能后直接传递到前轮，最大限度地减少动能在传输过程中的损耗，进而降低燃料的消耗。由此可见，CR-V能有如此惊喜的燃油经济性也就不足为奇。

诚然，混合动力除了大家熟悉的丰田和本田外，韩系车的混合动力、插电式混合动力车型同样颇具竞争力，但要论在售价、耐久性、油耗、品牌知名度之间做到韧性平衡的大概就只有“双田”了。

韩系新能源车的效费比确实诱人，燃油经济性、可靠耐用也不比同级日系竞品逊色多少，关键还在于宣传推广力度的欠缺，知名度、普及率低的新能源新品，显然难以激起保守国人的购买欲，这道难题，亟待韩系车企去攻克。