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雅斯顿原创文章 | 默默

度过了刚拿到君威GS的兴奋劲儿，也写过《 这年头还能买到君威GS，已经是万幸了

》的提车文章。如今，君威GS真正到手已经一年，或许是时候将君威GS的点点滴滴整理一下成体系的写出来了。

1

关于君威不得不说的事儿

壹

这一代君威的诞生是一个很复杂的时节，它诞生之后，通用基于全球的考虑将欧宝出售给了PSA，从此下一代君威开始成了一个谜。这个在《这年头》里有提过。

另一个原因是作为通用最主要的竞争对手，大众集团在最近的数年于美国市场一直进展的不顺利，所以他们很久之前就提出来一个策略——「制造符合北美人群驾驶风格的汽车」，因此他们制造出了大众全新一代的CC，也就是大众Aetron。

于是事情开始变得有趣，同君威一样，大众Arteon由德国研发并且生产制造，同时大众Arteon积极「美式」改造。两个来自德国的轿车，来到北美市场同台竞争，大众Arteon却赢不起来？或许原因在于，GM-OPEL的君威一开始就是为北美打造的。

国内君威则是通用中国和上汽一起又重新为中国消费者更改过的。

不管在国内君威和CC到底如何状态，大众CC至少目前在美国市场的的确确是君威的直接竞品，大众Aetron基于MQB模块化平台打造，美国媒体将其比喻为「类似于GM VSS模块化」的平台，两者同样大小的尺寸，同样的溜背造型（君威海外版本为Sportback造型），输出功率类似的引擎，2.0T LTG和2.0T EA888引擎，同时提供前驱和四驱两个版本。

唯一有些区别的是，海外版本同样是仅有君威GS提供CDC可变智能悬架，而大众CC是全系标配DCC主动悬架的。

贰

国内，君威有一个高端版本君威GS，君越有一个高端版本君越Avenir，但其实后来君威也有推出君威Avenir，它的起售价在$36,195，而君威GS的售价为$39,995美元，从这一点上看定位奢华的Avenir还是不如这种定位极致运动的GS。

当然，在国内Avenir以目前的策略来看，是要高于GS的，大概是市场环境的问题，这是题外话。

君威Avenir和君威GS两者在配置上的差异也比较有趣，Avenir作为次旗舰存在，并不提供一体式座椅，而只是增加了豪华针织装置，同时座椅提供了Avenir的刺绣符号，也没有提供四驱系统，但是入门版君威的高配上，也就是国内领先型上搭载了四驱。

这也就意味着Avenir只强调奢华，而不强调运动。

叁

君威有很多版本，而且有不同动力，暂时以中美市场为主，美国市场君威存在Sportback（掀背版）、TourX（旅行版）和中国独享的Sedan（轿车版）。

原则上，这并不怪上汽通用，实际上德国人率先尝试将掀背版的速派引进到中国，但中国人似乎骨子里并不接受作为一个主流、中庸的轿车采用这种「稀奇古怪」的设计，中国人从心理上更接受传统三厢的设计。

美国市场君威GS搭载的是3.6L V6自吸引擎，搭载9AT（M3T）变速箱，最大马力310hp，最大扭矩381Nm，全轮驱动。

其余版本均搭载2.0T LTG引擎，前驱版本参数和国内差别不大，250hp和350Nm，搭载9AT（M3D）,这就是国内全系君威的标准，也是从这个版本上诞生的君威GS。

四驱版本的君威和君威旅行版搭载的引擎与普通版是同一款，但数据输出却相当于国内「刷鹿头」之后的数据，事实上君威上市初期，上汽通用别克在其官方天猫旗舰店里就售卖过这个套件包，只需要2000块就可以提升400Nm的扭矩输出，同时保养时将银美孚提升至金美孚。

比较有趣的是，搭载2.0T引擎的普通版君威一旦搭载四驱就无一例外的使用了8AT(MRC)，因此上汽通用在国内推出君威GS时应该也做了很多选择，全系9AT还是单独给销量不怎么高的GS单独8AT？君威GS出厂要不要就直接400Nm的数据？一体式座椅有没有必要引进以及MRC要不要加？轮毂尺寸要不要19？

美国版君威的对应关系可以直接对应到欧洲英速亚OPC、GSI等车型，只不过各地引擎不同。

2

为什么敲定君威GS一体式座椅？

在君威GS刚推出市场的时候，我还比较能体会上汽通用别克异样的纠结，首先君威的推出必然需要盈利，需要考虑到成本，因此在国外看起来特别高大上的配件到底要不要引入上产生了许多纠缠，其次，君威GS之所以不是君威就在于GS到底在代表什么。

这种关系可以在威朗GS和威朗上找到答案，威朗GS虽然搭载了1.5T引擎，相比威朗两厢版有了很大进步，但与同级别车型引擎并没有太强的优势，比高尔夫GTI中的GTI符号要弱一些。威朗GS比威朗两厢也多了一些个性化设计，尤其是内饰、车漆和外观上。

君威GS也大概是这层意思，但上汽通用别克似乎在中级车上发挥空间更大，因此虽然引擎和普通君威保持一致，但外观依然是独特的、内饰也完全独特，加入了后尾翼，CDC智能悬架以及一体式座椅。

在一体式座椅没确定之前，他们纠结了很久，或许没有必要引进，毕竟越多高成本的配置出现会导致这个车「越无利可图」。最后，他们还是很难忍受那么优秀的座椅与国内消费者无缘，还是坚持了下来，至于其他比如四驱、19寸轮毂等配置就无能为力了。

谁都想车足够便宜，又足够性能。这是人人都在做的美梦。

3

豌豆公主的座椅

这套座椅表面看起来有些「中二」，感情像普普通通的中级车加入的被某些中二青年标榜运动、战斗的工具，所以这套座椅在很多人眼里是嗤之以鼻的，感觉很夸张，很没必要。

没必要没关系，讲个故事先。

一个脏兮兮的女孩儿被某位王子相中了（套路），老皇后不相信她是公主，于是在床榻上放了一粒豌豆又在其上放置了二十张床垫，又在床垫上放了二十床鸭绒被，这位脏兮兮的公主就睡在这些东西上面。

第二天大家问公主睡的怎样？ 公主说一点都不舒服，一整夜没睡好，床下有个很硬的东西硌着我，全身发紫。

于是大家都承认她是公主，因为只有公主才能有这么娇（jiao）嫩（qi）的皮肤。

这套座椅其实大有文章，我在君威GS驾驶的一年里，开过许多运动型的车，除了许多本身就是性能车定位，一般座椅都不会有君威GS优秀，毕竟从售价上看，这套座椅只有在美规、欧规最高规格的GS标配。

这套座椅具备前后、高低、腰部、侧向支撑、腿部支撑等14项电动调节，腿托行程达到60mm，而且是主副驾规格完全相同。事实上，我感觉通过AGR脊背协会认证只是更容易宣传。用「豌豆公主」的故事来阐述，就是想证明这套座椅目前能做到每一个地方都贴合皮肤，而且在贴合皮肤方面还做了许多创新性的设计。

首先是首次引进的侧向支撑，它的侧向支撑又和其他侧向支撑有所不同。常规侧向支撑实现的方式有两种：

第一、 在原有座椅上通过增加金属骨架和螺栓，加上尼龙支撑块，相当于拼接出一块侧向支撑。这种支撑显然不是一体式的，激烈驾驶运动时连接处容易着力集中。这种常用与普通型车稍微标榜运动的车型，大概率可以称之为「伪运动」

第二、 一体金属压铸成型，镁铝合金一体成型，这种座椅成本较高，而且刚性也足够，所以常用于比较高端的运动型车上，但这种座椅的缺点是重量太大、弹性模量过大，可以尝试进行减重。

君威GS上的座椅其实并没有第二种一体式座椅的沉重感，反而比较轻盈，主要君威采用了的是座椅骨架和玻璃纤维一体式成型的办法，侧向支撑保持了强度的同时又能保持整个座椅的轻量化。

这套座椅最先进的地方就在于大量采用玻璃纤维，玻璃纤维相比较传统钢制结构，具备机械强度足够，耐久性和高温变形小的特点，在碰撞测试中又能体现出吸能效果。

从实际体验上，这套座椅偏硬，是大多数用户反映的，但这是极致运动车型搭载的，硬可以说是保持路感的必要因素。在硬的基础上，这套座椅的包裹性就可以称得上「强大」，这样的座椅在君威GS高速过弯时，驾驶者姿态可以得到很好控制，不会左右摇摆。

其次，在腰部支撑上，普通座椅后背一般只采用两个气袋，君威GS的座椅后背有三个气袋，行程上可以做到传统汽车的2倍。还提供了按摩功能，不过我一年的使用过程中，按摩功能似乎存在一些问题：

我开启按摩功能之后，大概20~30min后，座椅按摩会自动关闭了，不知道是不是个例，去4S店检查，告知就是这类设定。

另一点在论坛上讨论比较多的是通风功能，似乎君威GS的车主对此抱怨很重，开启通风功能之后，主副驾的车主感觉不到风，却又感觉不到热了。

传统意义上的座椅通风是吹风式的，比如许多后期加装的通风坐垫，都是在下面设置风扇朝着屁股吹，这样虽然能感觉到风，但时间一长身体就无法忍受，而且这种通风区域不大也不均匀。

君威GS的座椅通风采用的是吸风式的，这种吸风式的布置的更均匀，同时风量更大，降温也快，但是在体感上并不会有特别明显的感觉。为了这种通风设定，君威GS的风扇是设置在侧向支撑外侧，并没有在后背处，电机的长时间工作反而会让驾驶者时而热时而冷，产生难以言说的感觉。加热也是同理。

缺点也有，后背硬塑料感太强，不过我在开车的时候，压根看不到后方。

目前我对君威GS最满意的就是这套座椅，这不仅是同级别难遇到的，而且也是未来难得一见的座椅。毕竟这种座椅最开始是设计在更高级别的运动型车上的，这个也是目前君威GS在这个售价上能带来的最大与众不同、最好体验的配置。