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​没有过多政策干扰才是政策支持

作者 | 姜 鹏

编辑 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

“7月回升比个人预期低一点。”2019年8月12日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）2019年7月销量发布当天下午，中国汽车工业协会秘书长助理许海东在微信朋友圈里吐露着下半年车市的严峻。

 实际上，我们早已习惯负增长。

中汽协数据显示，7月，汽车产销量分别完成180万辆和180.8万辆，同期分别下滑11.9%和4.3%，同比降幅比上月分别缩小5.4和5.3个百分点。

其中，乘用车产销分别完成152.3万辆和152.8万辆，同比下滑分别为11.7%和3.9%，产销量降幅略小于汽车总体，较上月分别收窄5.5和3.9个百分点。

因为低基数的铺垫，残酷的大环境下，7月的降幅正在收窄，但增长的期待依然落空。

累计销量方面，今年1-7月，汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，产销量比上年同期分别下降13.5%和11.4%。

乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%，依然是同比两位数下滑。

这已是车市13连降了。从去年7月开始，车市急转直下，步入低迷，而且从各个维度上反馈而言，不仅没有太多惊喜转折，又新添了几丝愁绪。

期待的在幻灭——新能源市场在2019年下半年开局就遭遇狙击。

受上月新能源补贴退坡过渡期结束的影响，本月新能源乘用车销量出现大幅下滑，产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。

需要指出的是，7月销量较6月出现断崖式下跌，直接影响新能源车整体增速。

更真切的一幕是，在乘联会公布的销量榜单中，单月销量超过3000辆的新能源车型仅为四款，与燃油车相形见绌。

严峻的是，随着补贴退坡持续影响，中汽协已将新能源全年销量目标从160万辆下调至150万辆。

糟糕的延续糟糕。

7月，中国品牌乘用车市场份额下降至36.2%，连续五次在40%线下；前7个月，中国品牌乘用车市场份额为39.1%，同比下滑3.9%。同时，在德日两系强劲输出下，美系与法系每况愈下，韩系仅持平。这种结构性问题依然待解。

细分领域而言，继6月实现增长之后，SUV在7月实现年内第二次增长，与客车成为为数不多的增长亮点，但其余车型均呈下降态势。

总体而言，虽然7月整体降幅收窄，但行业产销整体下降态势没有根本改变，中汽协已将全年销量目标下调至2668万辆，全年守住-5%依然是需要努力争取的目标。

接下来的日子呢？

中汽协表示，下半年车市会逐渐回暖，甚至重现增长，“其一是受去年低基数推动，其次是政策发力。”

值得指出的是，下半年伊始，政策或能救市的言论再现。

此前，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也曾表示，下半年的车市仍很大程度上依赖政策，政策或将为汽车市场提供转变机遇。

诚如市场所见，过去一段时间也进入政策密集发布期。

2019年6月初，广州、深圳汽车限购松绑政策率先落地，包括杭州等限购城市紧随其后；6月5日，《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》通知出台，在一定程度上缓解市场观望情绪和消费等待。

现在的问题是，政策能多大程度拉动市场。

事实上，市场所担忧的是，政策效果低于预期是上半年车市冰封的重要因素之一。

政策从未停止拨弄车市。

从2018年9月开始，国家连续发布了多项汽车行业的相关刺激政策：《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的（若干意见）》、《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020）（征求意见稿）》等。

2019年上半年，汽车下乡也再度上演。

“由于政策落地实施不明确，引发消费者观望，在一定程度上遏制了汽车消费。”针对政策刺激不足，许海东表示，新政策已进行针对性调整，“其一是发布政策的部分主体由最高层变为地方政府，更有利落地；其次是粗放型资金补贴政策变少，强化包括供求关系的政策调整变多。”

但对于政策能否有力拉动市场，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“一面需要强化政策落地，但另一面更需要认识到汽车是一个竞争非常充分的行业，强大刚需才是决定汽车市场好坏的根本。”

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他认为，从长期看，政策抑制作用会超过拉动作用。

为此佐证的是，业内有观点认为，2015年的政策刺激实际透支2016年至2018年整体需求，让消费提前，最终它与低迷的经济大环境、中美贸易战等因素共同干扰市场合理的需求释放，让车市在2018年陷入28年首次负增长。

在师建华看来，想要实现扭转，必须从提升市场需求入手，尤其提振消费信心与改善经济大环境。

“对于充分竞争的市场而言，没有过多政策干扰才是政策支持。”他进一步认为，“上半年政策不达预期也暴露市场真正问题出在哪里，为解题提供思路。”

（部分图片选自网络）