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目前在国内的新能源车市场中，最容易引起话题的或许就是那些被称为“造车新势力”的企业，此外像比亚迪、广汽新能源、北汽新能源这样的传统车企也有着相当不错的话题点。不过这一次分享的车型，它既不是造车新势力的产物，也不是上述三家传统车企的产品。

iEVS4，这是目前江淮新能源旗下一款比较重磅的产品。根据官方的介绍，在江淮新能源的八代技术积累和三代产品积累之后，iEVS4可以说是目前他们最值得骄傲的产品之一。

对于iEVS4的信心，江淮新能源也不是只停留在说说而已，目前江淮新能源正在进行“iEVS4万里公测”的活动。从合肥出发，分东西南北四条线路进行测试，此次我们在海口进行的iEVS4试驾，便是南线的其中一站。虽然我并不会跟随“万里公测”的部队进行北上的征程，但是通过半天的体验，iEVS4这款小型SUV还是给我留下了不错的印象，当然也有一些可以做的更好的地方。

现在市面上的纯电动车基本上可以分为两种属性，一种是追求极致的性能表现，这一类车型往往都是一脚“地板电”踩下去，车里的所有人基本上都会“哇！好快！”。另一种就是稳中求胜的家用舒适属性，这一类车型通常会设定的更像是在学习燃油车的动力输出方式。江淮新能源的iEVS4在动力输出方面更倾向于后者，它的性格相当温顺。

虽然这样会丧失一些电动车的特质，但是作为一款满足日常使用为核心需求的SUV，这种细水长流般的动力输出，才更容易让用户很快适应。

在iEVS4上，有一点确实需要适应，它的能量回收调节的设置逻辑和我们此前测试过的都有所不同。

通常情况下，大部分纯电动车是可以直接设置能量回收级别的。而在iEVS4这里，能量回收级别调节的前提是使用经济模式。在采用了经济模式之后，能量回收总共有四个选项，分别是“开、关、高、低”。低级别的能量回收，车辆的拖拽感轻微到基本没有感觉。而高级别的则是需要一定适应之后，才能将车辆开的更加平顺。至于标准模式下的能量回收力度，感受更接近于经济模式下的低级别，但要略强一点点。

iEVS4在动力输出方面可以说是一台标准的家用属性纯电动车，不仅是在常规市区道路中它的动力输出非常柔和。在车速达到110km/h之后，再次踩下加速踏板，车辆基本上不会给我什么加速的感觉了。当然，这种表现放在日常使用中，完全够用。

根据官方的介绍，江淮新能源iEVS4的底盘是由大众方面的专家进行调校的。所以在产品介绍会中，他们也说自己车辆的其中一个卖点就是“大众范儿”。从实际体验的效果来看，悬挂确实带来了一些惊喜，初段略软后段很韧的调校也会让人觉得悬挂的质感不错。但是转向的回馈力度有点过于轻盈，这一点似乎和韧劲儿足够的悬挂不太搭调。

除了悬挂，胎噪的表现也是一个惊喜。根据官方的资料，除了最低配车型之外，其余三款车型采用的都是米其林的浩悦轮胎，这种轮胎的特点就是安静。因此，我们在高速上以110km/h左右的速度行驶时，胎噪也被控制的非常到位。

iEVS4基于瑞风S4的外观和内饰设计，并不是体验的重点，江淮新能源也是按照惯例将前脸做成了封闭式的样子。快充和慢充两个接口都在前脸logo的位置，目前iEVS4提供355公里、402公里、470公里三种续航版本的车型。30%-80%的快充时间分别是45分钟、30分钟和40分钟。

内饰同样也是保持了和瑞风S4相同的设计，换挡机构采用了电子挡杆。在iEVS4上的电子挡杆设定也略有不同，以往的换挡解锁按键的位置成为了倒挡锁，也就是说iEVS4在挂入D挡的时候只需要踩下制动踏板就可以挂挡。而在挂入R挡的时候，才需要同时对制动踏板和倒挡锁施加压力。

仪表盘采用了电动车普遍选择的全液晶仪表，但是这块仪表盘的反光略微有点严重，在傍晚背对阳光的行驶过程中，这一点较为明显。

总体来说，iEVS4的表现属于不温不火的那一类。它能够满足日常生活的代步、购物等需求，也可以应对在充电环境有保证的情况下长途出行。但是它给不了什么所谓的驾驶激情，对于iEVS4来说，自己的定位就是踏踏实实满足日常用车的使命，除此以外并没有什么更高阶的诉求。所以，如果你身处于限制燃油车指标的城市，想要拥有本地牌照但资金有限，这个时候，能够上新能源指标的iEVS4就值得你来考虑一下了。