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如果你有一台“时光穿梭机”，选择期限是往前十一年，那么你是会选择去追求旧爱，还是弥补遗憾呢？

如果是我的话，去底特律，寻初代CC。

初次亮相的大众CC在08年的底特律北美车展上可谓惊艳了众人。

原来一向“死板”的德国佬还能设计出这样“惊为天物”的工业产品。

其实CC的起初的全名为帕萨特CC，而CC的含义则代表着Comfort（舒适）以及Coupe（双门跑车）。其实……叫大众MM也挺合适的。

基于帕萨特B6平台打造的它，拥有着更低矮的车身姿态，配合“妩媚”的车身线条，怎么看都与帕萨特没什么“血缘关系”。

其实在我眼里，帕萨特B6这一代的设计语言，可谓是大众家族的颜值巅峰。

无论是初代CC，还是神车R36，“U”形的盾状中网以及不规则的“花生灯”，都要比如今大众的家族“套娃”设计更有神韵。

性感的“翘臀”、“含蓄柔美”的前脸、“迷人”的无边框车门……当这些词汇出现在大众CC这台车上时，令人忍不住多看一眼。

CC的横空出世，不仅改变了人们对大众“造型平庸”的固有印象，而且成为大众汽车探索运动轿跑车型路上的一块标志性的里程碑。

虽然CC早在2008年便首次发布了，但直到两年后，它才与中国消费者真正结缘。

与进口版本39万的起步价相比，国产版CC的起步价只有26万，看起来好像良心满满，实际上……

像是国外版本上的DCC主动悬架以及2.0TSI上更为平顺的6AT都被阉割掉了……（我们中国消费者缺的是钱么，是诚意！）

尽管在配置上国产版本在配置上没有拿出十足的诚意，但这丝毫不影响国人对它的喜爱。

CC上市的半年时间里，累计卖出了1.7万辆，在那个小众车型并不吃香的大环境里，“优雅迷人”的外观绝对占据了一多半的功劳。（这代CC简直就是众多男人的“梦中情车”）

时间来到2012年，还是在美国，只不过这一次不是在底特律（08年金融危机后整个城市都破产了……惨），全新一代CC在洛杉矶车展上正式亮相。

然而这一次，CC的外观设计并没有达到消费者的预期，用失望来形容一点都不为过。

在汽车媒体的相机闪光灯下，第二代CC有些黯然失色，因为……乏味家族式的设计终究还是来了，在号称“颜值在线”的CC身上显得有些格格不入。

车头大面积的镀铬装饰条，以及趋于平庸的“套娃”前脸，使得初代CC上“优雅的气质”荡然无存。

相比初代CC“清秀的面容”，第二代CC如同一个带上各种装饰物品的油腻青年。

在阳光下这些镀铬装饰闪闪发光，它暗喜自己的“品味”。殊不知，这些正是CC这种运动家轿最忌讳的设计败笔。

尽管在外观设计上，第二代CC穿上了更加稳重的西装，颜值明显滑坡，但好在动力系统和配置方面有了不小的升级，算是挽回了些颜面……

除了1.8T和2.0T两款国内消费者熟知的发动机外，第二代CC还推出了一款3.0V6的版本。（可能想试图用强劲的动力弥补颜值的不足）

但是最终这一代的CC的市场销量并不能让大众集团满意，整容失败的它，甚至出现了连续六个月销量下跌的尴尬局面。（大众：老子在中国可是响当当的金字招牌，哎，丢人啊~）

不仅是在中国，在美国市场上CC的表现同样糟糕。其2013年的全年销量同比下滑了32%的。（美国人：Are you here to make fun of it?）

CC作为一款以高颜值为卖点的小众运动家轿，如果连外观颜值都在向“大众设计”靠拢，还怎么让消费者显摆买单。

第二代CC的失败，归根结底是定位的失败。为了家族化而家族化的设计，不仅让CC走下神坛，而且使大众不同的车型丧失了原有的设计个性。

大众汽车似乎也意识到CC销量滑坡的问题所在，2018年大众重整旗号改名为“Arteon”，别有一番从头再来的意思。

其实很明显能看出全新的命名方式，是为了区分以往的“套娃”的家族化设计，希望以新的名字开始一段新的旅程。

毕竟CC原来“舒适轿跑”的定义在国内并不适用，而Arteon更加贴近艺术的自身标签本来是一个新颖的尝试。

然而，直到国内上市，CC的名字依旧被延续下来，难道说一汽大众也被德国人的“偏执”传染了么？

不过好在第三代CC又重回了颜值巅峰，不同于以往大众车型，其前脸相对使用了更多的镀铬饰条，极具视觉冲击力。（那个帅气的小伙儿似乎又回来了）

大灯眼线与进气格栅的饰条连为一体，使整体的一体感更强，前脸设计也露出了一丝“锋芒”。

引擎盖上的六道楞线如同结实的肌肉，让车头两侧层次分明，如同肱二头肌和三头肌运动充血的感觉，充满力量感。

而在第三代CC标志性的那一抹卡库金，宛如初代CC的艾尼灰配色，让人怦然心动。如同多年后邂逅初恋女孩，那份心动和羞涩溢于言表。

然而就当我对"颜值重回巅峰"的第三代CC满怀憧憬时，现实情况却并不乐观……销量表现也没有像颜值那样光鲜亮丽。

那么到底是什么因素造成CC不受市场的宠爱呢？遥想当年CC推出的时间节点，也正是运动中级车刚刚兴起的时候，君威、睿翼、思铂睿等车型开始陆陆续续登上历史舞台。

十年的时间过去，CC的遇冷绝非偶然，它也代表了运动中型车小众车型在中国市场的尴尬境地。

即便像是主打运动牌的阿特兹，尽管拥有迷人“魂动”外观，以及“创驰蓝天”等黑科技的加持，依旧免不了边缘中型车的市场境遇。

而当年的美系运动中型车君威，即便在今年1-6月的累计销量达到了55739辆的销量，那也是依靠着较大的终端优惠换来的“数据繁荣”。

而CC市场表现不及预期也是情理之中，像这类运动中级车，普遍存在着实用性差、定位小众、与同平台车型的内部结构类似，价格偏贵等影响销量的客观因素。

小众运动中型车要么自降身段，放低身段，用更低的价格迎合市场。要么固守“清高”，成为品牌整体销量的增长短板，而CC显然属于后者。

笔者有话说：“小众车型需要资本和实力去支撑，单靠情怀始终不是唯一选择，如果不顺应市场情形，一味固守自己的产品底线，只会让市场地位变得更加难堪。”