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在新能源汽车时代，造车新企蓬勃涌现。不可否认，新能源汽车的发展是大势所向，但数百家的造车新企不可能都在这场竞争激烈的淘汰赛中生存下来，得到"双资质"显然成为了这些企业进入新能源市场的准入门槛。

什么是 "双资质"？

与很多高要求的行业一样，要有"证"才能上岗，这放到新能源汽车领域则是需要获得一张新能源汽车生产资质。而"双资质"则意味着既要在发改委那里拿到有条件建厂做产品的资质，又要在工信部那里拿到能够上市销售的资质。那这些资质要如何申请呢？

根据企业出身的不同，主要分两类申请资质的路径：一是已经有传统汽车生产资质的企业，如比亚迪、上汽等，它们只需要额外再补一个新能源准入的资格就可以造新能源汽车。第二种是本身没有汽车生产资质，一切要从零开始申请。比如北汽新能源、奇瑞新能源这种从传统整车厂脱离出来的企业，本身它们是没有资质生产汽车的，所以最开始都是借助母公司的资质在造车。它们只有完全拿到了双资质，才能自己独立出来，不再依靠母公司生产和销售。

不过截止今年6月，只有12家车企获得了"双资质"，其中有像北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源这样有背景的造车"老兵"，也有像长江汽车、云度新能源、合众汽车、前途汽车、知豆、国能新能源、金康新能源、国金汽车、速达电动这样的造车"新手"。

欠薪、裁员、停产负面不断

尽管拥有双资质，但这些车企的造车之路却大不相同，甚至有的新车还没量产便走到破产边缘。

比如曾经的"占号神器"知豆，自去年8月开始，就陷入了欠薪又裁员的丑闻风波中。而从各地法院的公示裁定文件中也可以发现，知豆汽车涉及了多宗"合同纠纷、借贷纠纷以及劳动仲裁的纠纷"，而知豆汽车在上述案件中的均为被告一方。一直以来，"变相裁员"、"面临倒闭"等负面新闻不断。

同时根据数据显示，2018年知豆累销1.53万辆，同比下滑63.9%，离年销8万辆的目标仍有很大距离。2019年上半年，知豆累计销量仅为2005辆，且销量仅来自D2车型，D1和D3已无踪迹。

除了知豆，长江汽车也并不好过。与上述车企差不多的是，长江汽车也陷入了欠薪、停产的风波中，有长江汽车员工表示，公司已有4个月没有发放工资，办公室员工和车间工人都出现不同情况的欠薪。

此外，像是"五年未造出一辆车"的速达电动终于在6月27日宣布首款车型SA01正式投放市场。然而，目前速达SA01无销量数据公布。而曾经来势汹汹的前途汽车高端跑车销量在去年仅卖出了59辆。

拿到"双资质"并不能高枕无忧

曾经，为了能够赶上未来的趋势发展，众多车企都一窝蜂地来到了新能源领域。然而随着新能源汽车不断成熟的成长之后，拿到"双资质"早就不能高枕无忧了。

自从去年12月工信部出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》将代工模式变得合法后，这意味着即使没有获得资质的车企也可以通过代工的方式实现造车。例如长城汽车为零跑汽车代工，成为造车新势力间互为代工生产的典型案例。

通过代工就可以实现造车，无疑让拿到"双资质"的车企开始警惕。不得不提的是，面对国家逐渐退补的补贴，新能源领域也开始遭遇重创。乘联会数据显示，7月份新能源狭义乘用车批发销量为6.88万台，同比下降4.2%，环比6月跌幅高达48%。而在6月份，新能源汽车批发销量仍达到13.4万辆，环比增长38.7%，同比更是大幅增长98.7%。

无疑，新能源汽车市场早就不似以前"随便造造就可以了"，你必须要拥有真功夫才能得到大家的认可。所以说上述的车企或许也仅仅是国内部分新能源车企的缩影而已。

小编语

坦白地说，"双资质"只是一块试金石。如果没有解决好资金、上市和交付问题，那"双资质"也会变得没有意义。就如吉利汽车董事长李书福直言，有些汽车拿到生产资质后却没有能力造车，而是利用资质谋求投资。而那些有能力和想要生产新能源汽车的企业，却拿不到生产资质，资质只是部分企业融资的敲门砖。