凤凰网汽车

文/小可爱

这个礼拜神龙汽车很忙，前几日刚刚传出东风集团欲出售PSA股份，8月12日又爆出了神龙汽车关厂裁员。据东风内部员工透露的文件显示，今年7月，PSA标致雪铁龙集团总裁唐唯实与东风集团董事长竺延风在巴黎达成共识，同意神龙汽车以收储的形式关闭神龙一工厂，并变更土地性质与政府共享增值收益，同时计划将神龙二工厂连同设备整体出售，并在2022年把总体员工数量削减一半，降至4000人。

对此，东风集团相关负责人回应称：

一、这是城市规划改革的需要；

二、提高企业价值贡献度的需；

三、企业健康发展的需要。

其实，细看下来，此次事件与此前的东风集团出售PSA股份一事，异曲同工，详情请见《阴谋论！东风集团出售PSA股份，双方自愿还是一方设局？》，伴随着这两起围绕神龙汽车的“风波”持续发酵，PSA欲求撤资的举措，意味着神龙进入“退市”倒计时。

光芒逝去的神龙

PSA集团作为最早进入国内的车企之一，早在1992年就与东风集团成立了神龙汽车，该公司由两家车企各出资50%，生产经营东风雪铁龙、东风标致品牌系列汽车。经过近20年的发展，目前神龙汽车已经拥有四个生产基地，其中，神龙汽车的产出基地有三个位于湖北地区，一个位于四川成都。

事实上，神龙汽车在华也曾有过短暂的辉煌，据统计：2015年总销售70.5万辆，基本与2014年70.4万辆持平；到2016年，神龙汽车的光芒也逐渐有退去的趋势，全年销量为60万辆，目标完成率为78%；而到了2017年，神龙汽车销量再次下滑，全年仅销售37.5万辆，同比下滑36.8%；2018年销量骤降至25.3万辆，与之相伴的是亏损扩大至36亿元。

进入2019年，截止今年上半年，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两个品牌的神龙汽车累计销量仅为6.3万辆，同比下滑60%，只完成了年度销量目标23.5万辆的30%左右。

另外，根据相关数据显示，目前神龙汽车一工厂产能为30万辆，神龙二工厂产能为15万辆，神龙三工厂分两期总产能为30万辆，神龙四工厂一期产能为24万辆，总计产能为99万辆，产能利用率为26%。

目前，神龙汽车面临着严重产能过剩问题，工厂产能利用率仅为22%。而据业内人士推算，生产工厂通常需要产能利用率超过80%才能保持稳定。

终端方面，据了解神龙汽车原本有接近1000家4S店，由于销量表现持续未发生改变，4S店数量减少为约700家，相比原先减少30%，目前正在合作的经销商渠道方面正常运营的不到40%。

东风的“无奈”

不难看出，对于神龙汽车销量持续走低，PSA欲求撤资，体现出神龙汽车的未来渺茫的未来已然失去信心。

单从东风集团旗下自主品牌来看也会发现不少端倪，旗下自主品牌持续走低的销量走势，能体现出东风集团在车市似乎已经逐渐偏离了“航道”。根据东风集团旗下乘用车品牌东风风行发布的2019年上半年销量数据报告，2019年1-6月，东风风行累计销售整车52640辆，同比下降28.63%。

而东风风神的日子也不好过，今年东风风神只定了一个12万辆的销售目标，可在2019年上半年里，东风风神的销售量却仅有36022辆，尚未达到目标完成率的30%。这不免令人有些担忧，2019年的东风风神，是否还是一片颓势。

东风自主的疲软，已经成为东风集团庞大发展体系的一大短板，也暴露出东风集团自身的问题所在。但反观发展态势良好的东风本田与东风启辰，这也在一定程度上反映出PSA在华策略也存在重大失误，车型更新速度过慢、技术陈旧、战略决策不及时等一些列问题与神龙如今的“退市”脱不了干系。

方向远比速度重要

有一点值得肯定是，固然东风集团自身存在些许问题，但神龙汽车作为一家中法合资企业，PSA对于国内市场的“不敏感”也不无关系。近日，PSA的高管唐唯实在上海车展上接受采访，直接表明了自己的态度：首先，PSA集团是不可能放弃中国市场的；第二，PSA在国内业务受挫的原因，根源在于营销宣传不到位。

不过，在业内看来，PSA在华销量一路走低的原因，究其根本，是车型导入市场过慢、产品定位不清晰等导致的产品竞争力不足。比如在2001年，雪铁龙引入毕加索这款勉强定位为MPV的车型，但是在当时，国内消费者对MPV车型并不感冒。而当下MPV市场正式发力期，仅上半年MPV车型总销量便高达70万辆，法系车却没有跟上更新的节奏，迟迟没有推出MPV车型。

另外，在全球市场改革的浪潮下，传统汽车逐步向新能源、电气化转型，同时电气化也是各家车企必然的发展趋势，诸多车企对此已经有所布局，PSA集团也将全球市场以及中国市场进行电气化布局。事实上，早在去年，PSA集团就已经多次强调了其电器战略，根据PSA此前介绍，PSA集团会在今年投放新能源车型，2025年，全车系都将具备纯电动或插电混动车型。

但据业内人士透露，目前PSA集团还正处于“油改电”阶段，现阶段PSA集团并未拥有独立的电气化生产平台，仅是在原有的平台拓展而来，而与国内其它车企相比在该领域依旧处于明显滞后状态。“PSA在新能源汽车领域并无十分抢眼的技术，加之在华品牌影响力不足，产品落地速度也不及对手，很难说其能否借助电动化战略挽救颓势。”

此外，一位汽车行业分析师表示，作为合资双方，PSA在沟通决策的过程中缺少对中方的信任，在不够了解中国市场变化的情况下坚持其在欧洲市场的策略，没有跟上中国市场发展速度，也是PSA在华逐渐脱离主流赛场的原因之一。对此，PSA方面或将有所改善。唐唯实近日表示：“我们正考虑给予合资公司足够自主权以更快反应。”

综上所述，首先值得肯定的一点是，通过PSA集团选择脱离东风集团的种种举措，也间接表明PSA对于中国市场的判断似乎更加深刻，但对于在国内市场每况愈下的PSA而言，脱离东风集团也仅是其万里长征的第一步，若自身问题尚未得到行之有效的解决办法，“退市”也终将会成为其在中国市场的最后一程。