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林燃:了不起的爱驰

2019年08月21日 14:19:02
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来源:Myautotime

一看到标题,很多人可能会觉得是软文。

抱歉,辜负了你的误会,这还真不是软文。

要说这个月造车新势力最大的新闻,肯定是爱驰“混改”江铃

8月16日,江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行,对外宣布江铃控股混改成立。

根据协议,新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。

媒体的关注点,都在“混改”上。毕竟,这是国内首次央企、地方国企和民营企业混改。

爱驰控股江铃控股,让我看到造车新势力发展的一条全新路径。这条全新的路径,走得更加稳妥,也更加务实。

在此之前,造车新势力PK的重点,基本上都是融资额多少,估值多少。

这个层面的竞争,实际上是“投资人资源”的竞争。

——投资人是有限的,造车新势力是层出不穷的。

如何获得投资人的垂青和选择,关系到造车新势力能融到多少钱,而融资额决定了企业的下一步工作的推进,融的钱越多,估值就越大,反过来估值越大,就越容易融到钱。

很多人把融资的PK和交付的PK切割开来,认为这是两件事儿,实际上这是一码事儿。

车辆的下线、发布、上市、交付,包括概念设计、工厂建设、供应链体系、经销及售后体系等等,都PK的是Money,Money,Money。

当然,之前的爱驰也概莫能外,但控股江铃控股之后,爱驰就趟出了自己的新路:既要资质,又要资产。

此前,理想汽车的母公司车和家以6.5亿元收购力帆汽车获得生产资质,拜腾汽车以1元的价格收购一汽华利获得资质,同时背负8亿元债务及5000万员工薪酬。

这么来看,一个生产资质的价码在6-8个亿左右,爱驰控股江铃控股一共花了17.47亿元,也就是说减掉资质,差不多花了十个亿的代价,就控股了江铃控股。

更何况,江铃控股旗下最核心的资产是陆风汽车。

尽管陆风汽车并不在一线自主阵营,前些年还因为山寨,与路虎对簿公堂而全国风雨,但我们依然要承认,在三四线城市,陆风汽车还是存在一定品牌号召力的。

据官方介绍,新江铃控股在品牌布局上,爱驰和陆风将形成覆盖主要国内外市场的完整品牌矩阵;在制造体系上,包括南昌、上饶两大生产基地,以及包含燃油、混合动力、纯电动在内的三大平台。

十七亿,就换来了生产资质,得了一个尚且优质的自主品牌,以及两个生产基地。

不得不说,爱驰这笔投资非常划算。

当“融资的刚需”转变为对“资产的经营”,爱驰就已经从造车新势力的传统路径中彻底跳脱出来了。

甚至可以说,现在的爱驰已经不是造车新势力,而是介于造车新势力和传统造车势力之间的,一个全新的物种。

就像歌里唱的那样:It"s not about the money, money, money!

更何况,爱驰的这次投资,几乎全盘激活。

先说陆风的利好。

长久以来,陆风在新能源领域发展缓慢,这是有目共睹,其实不光是陆风,所有的第一阵营之外的自主品牌,在新能源领域上都没什么建树。

爱驰的到来,意味着陆风多了一份来自“亲兄弟”的倚重。

在现有的品牌上,爱驰是远远高于陆风的,是与蔚来相近的一个品牌。

爱驰U5的售价虽然尚未公布,但从级别和科技含量上来说,基本上与蔚来ES8是一个段位。

因为品牌之间存在极其冗余的安全空间,陆风完全可以沾这位“亲兄弟”的光,实现在新能源领域的突围,这种关系,有点类似于当年的吉利沃尔沃

爱驰这一把,让自己的和江铃的资产都做了增项,既有资质,还有资产。

再说对爱驰的利好。

对于爱驰而言,控股江铃控股,除了品牌品类的互补之外,还与长安江铃结成相对紧密且具实质意义的“连横”。

不得不说,这是一个充满多种前景的“连横”。

一是,爱驰有合资的可能。

爱驰入股江铃控股,就和长安江铃集团组成了“铁三角”,即便不是“亲兄弟”,也可以算作是“表兄弟”。

加上江西又是“老表”大省,所以说爱驰是长安江铃集团的“老表”并不为过。

这边厢,江铃集团有个刚刚起步的江铃新能源,且刚刚跟雷诺合资,如果联合上爱驰,中方在技术上会有更多的话语权。

那边厢,长安高端项目受挫,据传要和蔚来合资搞高端产品线,但是蔚来脚踩两只船,跟广汽还有一腿。

如果这个局再多了个“老表”爱驰,蔚来就被动了,长安就变得有选择和更主动了。

二是,爱驰有深度嵌入供应链的可能。

在造车新势力中,爱驰是具有黑科技的爱驰。

爱驰的黑科技目前公开的起码有这么四样:MAS智能汽车平台、爱驰的钢铝混合白车身、三明治电池包、RC车型背后的超级续航黑科技。

之前我采访过爱驰的技术负责人王东晨,听他介绍过MAS智能汽车平台,这个平台有三个特点:一是可扩展的能力,二是安全设计,三续航能力。

至于爱驰的上钢下铝的混合白车身,兼具了坚固与轻量化,三明治电池包在结构安全上独树一帜。

这些带着梦幻色彩的黑科技,无疑都是传统主机厂都非常渴望的。

加上去年,爱驰的CTO王东晨揭晓了答案:爱驰汽车将向全球开放MAS智能汽车平台及模块技术。

再联系到去年4月北京车展期间e平台发布时,比亚迪就宣布向业内开放共享e平台。随后,比亚迪陆续与国内的多个厂商展开了合作,进入了它们的供应商体系。

爱驰完全可以进入长安系、江铃系新能源的供应链,在平台、技术、电池等维度与其展开深度的商业合作。

三是,爱驰的渠道建设可以受益。

这个维度可能更局限于江铃系,这也属于基于现有情况的预判。爱驰完全可以从江铃系的经销商中,进行遴选和招募。

这样的好处是,一是,这类经销商都有成熟的销售团队和销售经验,二是在当地都有各方面资源,熟悉当地市场。

当然,这是后话,一是看双方整合的进度,毕竟渠道这个事情在现阶段优先级不高,二是看爱驰后续开出的条件够不够吸引人。

四是,地方政府的支持。

混改的背后是行政意志主导。

通过控股江铃控股,爱驰与地方政府建立起强大的政企关系。原先对于江铃控股的支持,势必会转移为对新江铃和爱驰的支持。

爱驰,承载着地方政府的深度期待,是江西汽车产业转型的关键所在。

有了地方政府的强势支持,就意味着当地银行的支持。这无形中,也相当程度上解决了爱驰资金的预期。

诚然,世间不存在百利而无一害的事情。

一方面是,爱驰能不能盘活新江铃,能不能扭亏为盈这个要打问号。

公开信息显示,2018年江铃控股净利润亏损高达8.2亿元,而陆风汽车的销量低迷则是造成利润下滑的主要原因。

陆风”这个品牌并不强势,跟郑州海马几乎处境相近,而想要扭亏,就要在卖得好,卖得好就要有强势产品。

强势产品的诞生的前提有三个,一是大的资金投入,二是产品的深度打磨,这两个层面是基本的,可控的。

其实,最重要的是第三点,产品规划要摸对或者说碰对市场趋势,这是最不可控的,尤其是在没有品类机会的今天。

另一方面是,爱驰能不能在交付环节杀入造车新势力第一阵营,一炮而红,这个也要打个问号。

这倒不是不相信爱驰不行,而是因为处境日益糟糕的同行。

比如蔚来的股价腰斩,只有发行价的一半不到,更各种产品质量、高管离职潮等负面缠身。

再比如小鹏车主的诉求,解开了造车新势力的集体伤疤,产品的迭代周期管理非常具有挑战性。

现在的市场还会有那么多造车新势力的拥趸出现吗?

造车新势力除了做好自己,还需要那么一点好运气。市场就是这样奇妙,不努力一定没结果,但努力不一定会有好结果。

蔚来已经来了,我们已经看到一些结果了,但是惊喜不多。接下来,爱驰会给我们带来惊喜吗?

这,我已经在等待了。

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