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在宏观经济走弱，国五国六切换以及新能源市场补贴退坡、中美贸易纠纷等多重因素的影响下，市场表现成为压在中国车市的魔咒。在此基础上，以中国市场为主战场的外资车企应声下跌，从而让这场“寒潮”过渡为席卷全球的车市寒冬。

2019行程过半，全球各大车企的半年财报纷至沓来。出于维护企业声誉的目的，多数厂商习惯于“报喜不报忧”，将最耀眼的成绩展示在最前端，尽可能隐藏掉那些看起来并不“漂亮”的数据。但实际上，一个企业的经营状况或许并不取决于卖出多少车，个别板块的业绩提升了多少。

维护企业正常运转的是金钱，决定钱财数量的是利润和销售回报率。在千头万绪的财报数据面前，谁才是最会捞金的“利润收割机”？

BBA“带头跳水”

从全球各车企经营状况来看，8成以上的厂商经营状况不容乐观，净利润相较去年同期大幅下滑已成常态。财报数据显示，戴姆勒、宝马、奥迪、沃尔沃、雷诺等企业均呈现不同程度的净利润下跌，跌幅最小的是雷诺，达到了13.6%。

在欧洲车企中，BBA的利润跌幅令人诧异。戴姆勒上半年息税前利润仅为6.26亿欧元，同比下跌84%；宝马集团上半年息税前利润为11.59亿欧元，相较去年同期减少近7成；奥迪品牌表现最好，23亿欧元的利润相当于宝马的2倍，但仍同比下跌16.7%。

要知道，在全球最大单一市场中国，豪华车整体零售同比增速24%，这其中仍是BBA三家车企占据主导。可见，“豪车集团”利润集体探水，并非与销量呈正相关关系。

最为“非典型”的代表是戴姆勒集团。根据其二季度财报显示，集团在4-6月份的营业收入为426.5亿欧元，同比增长5%，息税前亏损15.6亿欧元，去年同期利润为26亿欧，净利润为–12.42亿欧元，而去年同期为18.25亿欧元，这也是戴姆勒集团时隔九年以来，首次出现了季度亏损。

戴姆勒在财报中透露，包括受高田气囊召回在内的召回事件，让梅赛德斯奔驰部门的利润减少7.67亿欧元，而由于部分奔驰柴油车涉及排放造假问题，也让其损失了10.67亿欧元，两者加起来总计有18.34亿欧元。

与戴姆勒相似，宝马集团的盈利困境也并非销量造成。得益于换代3系、X3在中国市场的强劲表现， 4-6月，宝马旗下三大品牌——宝马、MINI、劳斯莱斯在中国市场交付量同比增长16.8％，占亚洲销量的77%。受此推动，宝马汽车业务上半年全球销量达到1252837辆，同比增长1.6%。然而，今年一季度，14亿欧元的反垄断罚款准备金，仍然拖住了公司财务状况的后腿，直接致使上半年净利润腰斩。

相比之下，奥迪面临的困境并非额外支出，在全球乘用车市场低迷的状态下，其全球销量以及营业收入有了较大程度缩水。再加上今年5月奥迪推出战略重组计划，将在集团范围内推动减少碳排放，以及车型阵容的电动化，增加了企业研发费用的开支。

能盈利，就是英雄

奔驰宝马损失惨重，但尚且能凭借体系力强撑一时。反观国内车企，虽然拥有特殊之处项的企业不多，但在净利润指标上，两极分化极其严重。

从已公布的财报中看出，“自主一哥”吉利表现最为稳健，尽管其上半年位居中国汽车中国品牌乘用车第一，行业第四，但营收仍与去年同期相比下跌11%，为475.6亿元；净利润相较去年的66.7亿元同比下跌40%，为40.1亿元。

毋庸置疑，吉利财报净利润的下跌，与自主板块的整体低迷有关。上半年，吉利汽车坚守住6.5%的市占率，相较2018年的6.3%增势明显，但还是不得不将全年销量目标下调至136万辆，以保持健康库存水平。

“自主一哥”的捞金能力未能脱离封锁，但财政状况仍然处于平均线上游。横向对比之下，处于边缘的自主企业，或许已经将“不亏损”定义为下半年目标了。

众泰汽车披露半年度业绩预告称，公司预计上半年亏损约2.7亿元至3.2亿元。去年同期，这个数字还曾是+3.05亿元，这几乎全部“归功于”一年之间，众泰汽车在产销层面的断崖式下跌。

中汽协数据显示，2019年1-6月，众泰汽车销量为7.39万辆，同比去年上半年的14.63万辆下降49.45%。值得注意的是，众泰汽车2018年全年汽车销量为23.4万辆，相较2017年同期的销量下降26.23%。

事实上，众泰汽车的境遇并非全部拜行业大势所赐，翻看过往经历，众泰仅在今年3月上市推出了T300的小强版车型，其他的新品计划全部落后于预期。

此外，除了业绩亏损、新品推出缓慢外，众泰汽车停产、欠薪等消息缠身。中国裁判文书网上的数据显示，今年已有数家上游供应商对众泰汽车申请了不同金额的财产保全。

与众泰“同病相怜”的还有力帆汽车，今年上半年，该公司上半年营收51.78亿元，同比下降13.39%；净利润则亏损9.47亿元。而上年同期，企业盈利超过1.25亿元人民币。

力帆股份在公告中表示，业绩下滑的原因主要有三个，首先是外部市场环境变化影响公司产销，造成其产销量大幅下降，毛利额减少；其次，因融资环境困难，公司资金紧张，为维持生产经营、维护公司信用，公司积极多渠道融资，造成融资成本增加，亏损额度增加；最后，公司乘用车基地搬迁影响生产计划和部分设备的可使用度降低，造成资产减值。

但业内人士认为，种种迹象表明，力帆的业务重心早已从汽车板块转移到摩托车，这势必拖缓了企业在乘用车，甚至在评论力帆这家企业时，总是会认为是两轮业务在为“四轮业务”输血。

不论如何，种种迹象都已表明，弱势品牌在汽车行业的处境已愈发艰难，在行业专家普遍预判的3-5年车市调整期内，企业能否存活下来，都将是一个未解之谜。

新能源盈利模式“大势未退”

自主车企财报中，比亚迪利润涨势最为迅猛，上半年营收621.84亿元，同比增长14.84%，净利润14.55亿元，同比增长203.61%。

汽车及相关产品业务方面，公司实现收入约339亿元，同比上升16.27%，其中新能源汽车业务收入达到254.5亿元，同比增长38.77%。这个数字不仅在国内车企中力压群雄，甚至放眼到国际范围也是独树一帜。

今年1-7月，比亚迪新能源汽车累计销量为16,2220辆，同比累计暴增73.17%。另一边，比亚迪燃油车同期累计销量96837辆，同比下降42.14%。来去之间，新能源车型涨势仍在。

虽然汽车市场需求下滑，新能源汽车补贴退坡等多重因素箭在弦上，让比亚迪做出了三季度净利润增幅收窄到1.83%-14.93%的预判，但毋庸置疑的是，新能源车型的盈利能力，势必将长时间领先于燃油汽车。

作为汽车新四化风暴的中心，中国市场正带动全球车企做出“比亚迪”式的变革。

为了实现先前制定的4+2战略转型，宝马首先要做的就是打造技术上的独有优势，为此不惜“一掷千金”：宝马第二季度的研发费用总计14亿欧元，比上一年增加5.9％。此外，在物业，厂房及设备方面的投资，增加超过三分之一至11.76亿欧元。

虽然尾气门的重创令戴姆勒难免士气低迷，但相应的研发投入仍没有被削减。作为“瞰思未来”战略的主要组成部分，奔驰不仅在今年正式开启“电动化元年”，旗下首款电动车型-全新EQC投入量产，而且还将在全球范围内带来超过10款纯电动车型，可见企业转型电动化的决心。

相似的企业还有通用，虽然玛丽·博拉（Mary Barra）曾对外表示，集团始终在尝试通过转型提高成本效率的措施，并凭此实现11亿美元的成本节约，但研发重点还是不出意外地转向自动驾驶和电动汽车，如雪佛兰Bolt EV。

此外，奥迪同样计划在2023年前投入400亿欧元，推动减少碳排放，用于电气化车型的研发。

总而言之，虽然在尚不属于全球第一阵营，但比亚迪在第一大汽车消费国的成功已经证明，在全球车市进入低速增长后，产品研发与企业盈利模式已明显向新能源领域“变向”。

这一趋势值得全球各大车企钻坚研微，以最快速度跟进，方能维持企业利润正向增长，维护体系健康。

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