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汽车厂家在推一款新车时，往往会先结合竞品车型衡量一下自家产品亮点，围绕产品优势做接下来的市场传播。以这个逻辑来看，起亚K3这次名为“开心驾趣”的赛道体验活动就显得特别有话外音。

一向侧重宣传性价比优势的韩系品牌，在操控上有了新的突破？还是在自主品牌的崛起下，性价比优势不再明显而另寻出路？我带着这些问题来到了上海天马山赛车场寻找答案。但在真刀真枪的赛道比划之前，我想先分享一下我对起亚K3的一些个人看法。

新款起亚K3是在今年5月16日正式上市的，一个月后便实现了11259台的还不错销量成绩（这个销量数据包含了新款与2016款在售车型）。占起亚品牌6月份总销量的36.8%，位列品牌第一。可见，K3的产品力很大程度的决定了未来起亚的市场表现。

但事情也存在另一面，像是紧凑级轿车的销量常青树，朗逸、轩逸、卡罗拉这类车的销量都在月销三万台以上，这是起亚K3难以追赶的。于是，他们务实的把侧重点放到抢占自主品牌市场份额上。

与自主品牌竞争，新款起亚K3无论从颜值、配置和品牌溢价上都做的相对不错。如果是放在三、四年前，品牌外加配置优势足矣把自主品牌甩得更远。但如今自主品牌在科技配置上也有着明显进步，很难拉开差距，所以他们想到了另一个传播点，给起亚K3贴上运动标签。介于此前我们曾对该车做过深入的试驾体验，本文将不再做重复性赘述。

从起亚以厂队形式征战CTCC（中国房车锦标赛）经历来看，他们在树立性能方面确实做了不少功课。东风悦达起亚车队去年征战CTCC，就将厂商杯以及车手杯双料年度冠军收入囊中。而他们的比赛用车正是基于起亚K3改装而来的赛车。

改装赛车是一回事，量产车又是另外一回事，为了拉近与消费者的距离，让消费者感知到起亚K3的运动性，厂家举办了“开心驾趣”的赛道体验活动，这也是起亚第一次基于赛道举办的试驾活动。

赛道选择在了上海天马山赛车场，这是一条经国际汽车运动联合会（FIA）认可的符合国际标准的赛车场。赛道全长2.063公里，直线宽至12米，共有8个左弯，6个右弯，其中4个弯道更宽至14米，是一条很有挑战的国际标准赛道。

我们再说回到车，此次参与赛道试驾的是起亚新款K3 1.4T，在动力方面搭载了一台1.4L涡轮增压发动机，其最大功率96kW/5500rpm，峰值扭矩211N·m/1400-3700rpm，传动系统匹配7速双离合变速箱。

相比日常道路驾驶，在赛道上能更好的反映出车辆的机械素质。定位民用车的起亚K3 1.4T，动力在赛道上自然不会很强，在长直道尤为明显，但这一特点很适合驾驶技术比较初级的消费者，不会给人畏惧感，再加上前轮驱动、带ESP、ABS，确保在激烈驾驶的时候，也能够有比较安全的保障。像今天赛道驾驶前，下了小雨，路面湿滑，稳定系统能够提升一定的宽容度。

变速箱换挡很迅速，体现出了双离合变速箱的优势，也能够把动力更有效率的传递出来。在赛道上S挡和D挡差异比较明显，S挡要更激进一些，在每一次降挡过后，转速保持更高，以便出弯能够有更好的扭矩爆发。

不过相比动力和传动系统，我更关心车辆在赛道这种相对苛刻条件下的稳定性。全场一共7台车，38家媒体轮流试驾，一个上午基本保持在人歇车不歇的状态。到中午也没有一台车出现油温、水温或是刹车过热的情况，在原厂车状态下赛道全力驾驶，这种表现值得肯定。

起亚K3的底盘规格不算高，前独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂。赛道上随着路面逐渐变干，在轮胎抓地力逐渐增强后，试着把入弯速度提升。前避震器在压缩状态下对于车头的支撑很足，指向性在紧凑级民用车这个级别属于较好水平。后轮在后避震器的作用下也表现得很安稳，循迹性不错，之前给我类似感受的产品是福特的福克斯。但不同的是，它没有福克斯底盘调校出的那种紧绷感，在高速弯道全力加速时，较大侧倾会让人觉得有一些信心不足。

另外，原厂轮胎的规格不太适合赛道驾驶，抓地力有些不够用，给人一种车还没到极限，轮胎就已经到极限了的感觉。这时需要做的就是在响胎后，轻轻抬一抬油门，以免出现转向不足。相信换套抓地力更好的轮胎会有着更好的赛道表现。

总体来说，起亚K3的调校是高水平的，在规格不高的悬挂基础上却有着很好的人车沟通感，单从这点来看，就已和那些只懂得堆叠配置却不用心造车的自主品牌车型划清了界限。另外，起亚K3 1.4T车型动力日常应对超车绝对不是问题，赛道会显得有些不够刺激，但如果把轮胎换为更偏重性能的轮胎，那么它在弯道上的速度会更快，这也是赛道驾驶寻求乐趣的一种方式。

点评：

从实用角度出发，起亚K3是个很不错的选择，价格不高却又提供了丰富的配置。相比大众、丰田同级别车型，花同样的钱买K3总会在配置上给你惊喜。而和自主品牌相比，K3在配置和价格上已不再具备优势，但通过我们的赛道体验，能清晰的感受到新款起亚K3在运动性上的提升非常明显，这将是起亚的新出路，制造看上去和开上去都运动的车。