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“前几年，我们公司两个销售去Y公司（Y代指某一线自主汽车品牌）谈年降（零部件采购价格），Y要价很高，要求年降百分之十二到百分之十五，我们的利润连百分之十都不到，他们两个肯定不同意。Y公司的人就把两个人关在两个会议室分别谈，谈不下来不让走，也不给吃的，一直关到晚上十点，大冬天，又冷又饿。”国内某家大型零部件供应商负责人对《道哥说车》如此表述，我们没有妥协，最终Y公司做出了让步。

如果说上述大型零部件供应商与整车企业之间遭遇的矛盾还是个案的话，在今年车市延续下行态势的大背景下，供应国内二十余家大中型汽车主机厂、配套份额一度高达80%的零部件企业——国威科技濒临破产，使得整车企业与零部件供应商之间的新老矛盾更多的浮出水面，这一话题也再度被汽车圈上下游的热议所引爆。

众所周知，中国汽车产业大而不强有诸多原因，供应链不强无疑是其中的重要原因。而作为汽车供应链的关键，整零关系处理的好坏与否影响深远。以Y汽车为例，有接近Y汽车公司的零部件供应链人士向《道哥说车》表示，在当前的车市“淘汰赛”下，主机厂在被市场淘汰之前肯定要“带走”一批供应商，目前已经有两家零部件供应企业因为被Y汽车找各种理由不付钱而面临倒闭，同时许多位于浙江的民营供应商也已经不给Y汽车做零部件配套了。

国内整零矛盾频发

在国内汽车产业中，承接整车企业零部件生产业务的配件厂与组装零部件的主机厂之间，一直处于一种不平等的合作关系。而汽车零部件的生产订单集中在整车配套市场，整车与零部件关系都是绑定的，如果摆脱整车客户，零部件厂商连发展都举步维艰，更别说生存。一旦成为像Y汽车这样大体量的整车客户，供应商一般会尽可能满足主机厂各种要求，即使这些要求需要背负高额成本和被拖欠货款的双重压力。

上述零部件供应链人士向道哥表示，以其所在的零部件公司为例，目前公司货款overdue（超期）的客户中，Y汽车既是数额最大的也是时间最长的。而且Y在零部件量产前签署的价格合同，在量产后可以随时要求零部件企业降价，否则就拒不付款。因为这件事，其公司准备向Y汽车停止供货，后来因为巨额欠款找到Y汽车高层交涉，才拿到了大部分货款。

针对此事，道哥也向多位汽车产业链人士求证。他们向道哥表示，目前广大供应商同仁对Y汽车的看法出奇的一致，都表示Y汽车对国内零部件企业的付款周期较长，拖欠已经成了常态，不拖欠货款反而很惊奇。相比之下，其他品牌在这方面做得都还不错，即便是在谈价格的时候拼命压价，可一旦价格谈好、合同签好，首先不会反悔，货款交付也按照合同签署的时间准时执行。

“不仅是迟迟不付应给供应商的货款，在整个零部件采购环节，Y汽车的质量保证协议和供货协议都是非常不讲道理的，几乎都与巨额罚款挂钩，而且没有商量的余地，”一位L零部件供应商表示，Y汽车通过这几年的发展产品上量很快，很多以前不与其合作的供应商现在都主动向其寻求合作，这大概给Y汽车负责采购的部门造成了错觉，认为只要有足够的需求量，供应商就可以随便捏。用上述供应商的话来说，Y汽车这样做的目的很明确，就是要把压力和风险转移到供应商的头上。

甚至还有M供应商“爆料”称：Y汽车在发展初期不仅拖欠供应商欠款，还会玩“倒闭”。他们让一些小公司打着Y汽车的名义以“采购-欠款-小公司宣布破产”的手段变相欠款，最后Y汽车集团母公司不承认这些小公司签署的采购合同。现在Y汽车发展的好了，却成了自主品牌中欠款的“老大”。

M供应商这样说道，Y汽车对供应商比较无情，在供应商大会上直接把参会的供应商拉上台“批斗”，所用语言也是非常侮辱性的。如果有一天Y汽车不行了，它会比任何车企倒的都快，首先落井下石的将是他家的供应商。

三角债危及国内零整关系

根据相关统计，国内目前零部件企业总数超过10000家（规模企业不到6000家），私营企业和外资企业占有较大比重，分别为49.25%和22.20%。而股份制企业、国有企业占比相对较少。值得注意的是，外资企业凭借其在技术、资本方面的优势，市场份额高达70%以上。在竞争激烈的汽车产业中，一些国内民营零部件企业一旦成为Y汽车这样规模较大体量的供应商，会尽可能来满足主机厂的各种要求。

而相比Y汽车对国内供应商的“无情”，有N零部件经销商表示，Y汽车对待国际零部件企业时则“有情”得多。上述人士称，许多自主车企对待中国供应商和国际供应商采取双重（不公平）标准，即准时承兑国际零部件供应商的货款，却同时以种种方式拖欠国内供应商的货款，而在以往很多供应商没有财务成本的概念，结果就是变相为Y汽车付出更多的过桥成本，现在浙江许多民营供应商已经不给其做零部件配套了。

可以说，主机厂不断拉长的回款周期已经使一些零部件企业承担了相当的资金压力，一旦市场环境出现变化，就可能引发整个企业资金链的断裂。以上汽集团控股的零部件公司华域汽车为例，其财报显示2019年第二季度的应收账款周转天数为64.28天，明显高于去年同期的57.12天，而且呈现逐渐增加的趋势，德赛西威今年一季度的应收账款周期更是高达102.25天，而均胜电子、拓普集团等零部件企业也呈现出了相同的趋势。而在零部件企业应收账款周转天数日渐高企的背后，也催生了一些畸形的零整关系。

L零部件供应商认为，目前汽车行业中主机厂和供应商之间已经形成了“三角债”。更夸张的是，在主机厂和供应商的交易环节中，“承兑汇票”已然成为了一个新兴的产业，这和民间俗称的“收帐人”又有何差别呢？经销商笑称，应该让我们的朱总理对“三角债”再来一次大清理！二十多年前，朱总理清理的三角债务主要集中在家电行业，现在回过头去看家电行业，在这二十多年来幸存下来的企业都是严格按照合同对经销商执行货款的，更没有无缘无故欠款的，只是供应商利润率不高。上述经销商认为，未来汽车行业也应该这样发展。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树向《道哥说车》表示，其实像Y车企这样的自主品牌利润空间较低，无奈只能多方降低成本。其指出，在整个市场环境下，行业竞争愈发激烈，主机厂过去受到的压力极大，今年受到的压力更大，所以处于整个产业链低端的零部件企业就被要求降价，这是一种逻辑，而主机厂也年年是这样做的。