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我的君威GS：CDC智能悬架值得上吗？（五）

2019年09月02日 21:17:01

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来源：雅斯顿

雅斯顿原创文章 | 默默

CDC智能悬架对别克并不是一个陌生的词汇，这套「悬架软硬可调」的智能系统早在上一代君越发布时就已经亮相了，只不过当时没有搭载FlexRide系统。在欧洲，曾经作为通用旗下品牌的欧宝对这套系统的应用更早也更广泛，不止在上一代君威上采用，甚至加入了FlexRide系统，同时还将其下放到欧宝雅特也就是上一代别克英朗上。

那么CDC智能悬架到底定位如何，具体表现又如何，值不值得上？

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CDC智能悬架如何定位？

CDC智能悬架并非通用的专利技术，这套系统更多是欧宝基于旗下车型开发时采用的欧洲车企思路、采购的供应商技术，而提供这项技术的公司叫ZF Sachs，但它与通用旗下另一套智能悬架系统MRC有天壤之别。

CDC全名为Continuous Damping Control，别克称其为全时主动式液力减震稳定系统。MRC全名为Magnetic Ride Control，凯迪拉克称其为主动电磁感应悬挂系统，其最早可以追溯到20世纪80年代的SD2C随速减震控制系统，目前在中国仅应用于凯迪拉克品牌，是目前反应速度最快的系统，没有之一。

MRC是当之无愧的高端，而CDC则相当于一个「轻」版本，两者之间的区别在于CDC没有使用MRC的磁流体，只是应用了油液。

即便相比MRC，CDC在性能上还有距离，但是与同级别产品的类似系统相比较，CDC依然具备优势，比如大众品牌的DCC智能悬架，虽然DCC可以提供15个档位的悬架调节，但这些档位与档位之间的区别并不明显，并没有别克CDC系统与FlexRide系统搭配那么显著的反应速度和实际效果。

在国内，别克对CDC的定位比较宽泛，高端产品基本配备，其中包括2014年上市的昂科威旗舰车型；2016年上市的君越应用更加广泛，配备于2.0T 精英、豪华、尊享乃至30H的两个版本。2019年，随着别克君越的中期改款，别克对君越CDC的分配做了调整，目前只有顶配旗舰版才会配备。至于君威，只有君威GS的两款车型配备了CDC。

大众品牌旗下售价为30.91万的迈腾旗舰版配备了DCC智能悬架，而大众CC即便是售价30.18万的旗舰版也只是选装，小钢炮Golf GTI则直接没有搭载，普及程度没有别克品牌那么广泛。至于价格，根据上汽通用别克君越产品页介绍，CDC系统价值5000元，我没有询问到DCC的具体价格，原因是大众CC虽然在顶配版本上提供DCC的选装，但具体到经销商，销售表示一汽-大众并不排产这些车型，价格也就无从得知了。

在美国，别克CDC反而要显得「高端」许多，君越只是搭配于四驱版本上，君威上只有君威GS才会搭配，而大众CC则标配DCC智能悬架，从这一点上看CDC的确要比DCC高端一些。

关于这一点，在美国媒体看来君威GS其实拥有许多特点，比如动力和车重，君威GS的推重比超过了奥迪A5等一众豪华品牌；比如赛车座椅、比如引擎、比如轮胎、比如四驱、比如智能悬架。

只是在国内引进君威GS时，需要考虑成本因此会有选择性地将「性价比」最高的君威GS特性引进，而当下来看，赛车座椅和智能悬架是上汽通用别克做出的选择，也就是说这两个配置是代表君威GS精神的配置。

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CDC的体验很明显吗？

大多数中级车甚至紧凑型车都有提供运动档，只是这种运动设定仅与变速箱逻辑相关，即让发动机转速维持相对较高的起点，驾驶者浅踩油门配合变速箱并不积极的升档，获得更快更迅速的动力响应。

只是单纯的这种设定很容易让一些不适合运动的车子产生「精神分裂」，比如一台底盘柔软、侧向支撑不足的车子获得了十分不错的动力响应，驾驶者驾驶的不痛快倒在其次，乘客非眩晕不可，因此我们需要的运动模式是发动机、变速箱、底盘、转向一起更换为更合适的逻辑。

君越就是这样的例子，君越本质上是定位于舒适、安静的一款中级车，加入CDC智能悬架之后也没有改变它舒适的设定，但驾驶员采用运动模式，乘客也不会有眩晕感。而在君威GS上，智能悬架一旦调节为运动模式，悬架会变得尤其坚韧、底盘坚韧的提升程度是立马可见的，驾驶过程中动力的反馈、悬架完全可以跟得上，使整台车一直处于一个「整体」的状态。

CDC智能悬架并非可以让一台车变得特别软，也并非让一台车变得特别硬，在君越上，CDC依然可以让整台车非常舒适，在君威GS上又可以大幅抑制侧倾，CDC真正的功用在于「动态平衡」。

「动态平衡」是指当车辆遇到颠簸路面时，CDC可以大幅削弱来自路面的震动和弹簧的反弹，让车身始终稳定，即大幅减少路面对车辆不必要的干扰，实现更好的过滤。当CDC通过传感器感应到车辆处于激烈驾驶状态时，它又可以提高悬架阻尼，实现运动的姿态。也就是说CDC是提供更好的细节感受的，根据不同路面采用不同设定，降低不必要的干扰。

君威GS搭配CDC以及FlexRide系统体验非常明显，在Tour模式下，整个悬架十分柔软，柔软到近似于天籁，减震处于一种完全放松的状态。普通模式下，减震又可以有所作为，保证实现比同级别更好的底盘表现，运动模式则是铁板一块，整体性很强。

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CDC值得上吗？

君威有两台车比较有意思，一台是君威尊享版，售价22.68万，一台是君威GS豪华版，售价为22.98万，两者售价特别接近，但取向完全是两种。君威尊享版更注重科技配置，比如液晶仪表、HUD、座椅调节、通风加热、座椅记忆、矩阵大灯等等，君威GS豪华版则注重运动配置，引入一体式座椅、智能悬架、FlexRide系统，但在科技配置方面逊色许多。

那么CDC系统值得上吗？

我个人认为在意运动的可以上，不在意的可以不上。

普通版君威只有运动模式，主要负责变速箱逻辑，在底盘方面不会调整，但君威GS加入了智能悬架之后，有三种不同模式，而这三种不同模式完全是三款不同的车型，Tour模式像天籁，普通模式像君威，运动模式像GS。

在底盘上由于智能悬架和FlexRide系统的加入，君威GS其实是重新调校了悬架，在侧倾方面对标对象为凯迪拉克ATS-L。由于君威GS采用的更多是铁制摆臂，而ATS-L为铝合金，通过CDC智能悬架将底盘支撑力度达到ATS-L的程度，也算是一项十分巨大的优势，因此君威GS才能有如今的操控表现。

而如果在网络上对比大众CC和君威GS运动模式下制动的车身姿态，也会发现没有DCC智能悬架帮助的CC和CDC运动底盘下的君威GS完全不在一个层级上。

原因就在于CDC可以实现每秒100次的计算频率，而它实现的方式虽然不是电磁液，但油液的方式也十分有效。 CDC的减震器是基于传统的液力减震器构造的，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动。关键在于这个阀门，通过控制这个阀门改变油液流通的截面积，那就可以改变油液流通的速度，因而改变减震器的阻尼。

不过话说回来，如果不是特别在意运动性，其实普通版君威更值得推荐，首先君威GS虽然重新调校了底盘，但是它毕竟是基于君威而打造的，无论是动力组合还是结构，唯一不同的外观套件。其次，君威GS相比较君威只是增加了一体式座椅和智能悬架，但君威普通版的底盘已经足够应付大多数情况下的通行，底盘的支撑性足够。