凤凰网汽车

从2015年算起，新兴的造车势力保守估计也有了几十家，彼时汽车市场仍处在正增长阶段，相关政策的扶持力度依然很大，资本市场上的各路财神也敢于在看到PPT后就砸钱……不过随着造车资质的停止审批，我国手握新能源造车资质的车企数量定格在18家，即北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众、康迪电动、江苏国新新能源和山东国金汽车。

如果说2015年是造车新势力的元年，那么2018年可以算是造车新势力们的洗牌元年，量产交付已经成为这些车企们的达摩克利斯之剑，若能完成量产交付，即算是迈过了造车的第一道门槛；而如果无法完成量产交付，则很有可能因此而前功尽弃。与一些寻求传统车企代工、重金收购生产资质的造车新势力相比，手握新能源生产资质的18家车企显然具有优势，但颇为诡异的是，这18家车企中，有些新兴车企造了几十辆车后便再无下文，有些新兴车企更是一辆车也没造出来。

长江汽车

2013年，李嘉诚“加持”的五龙电动车出资51亿对原长江汽车进行重组，并将其更名为杭州长江汽车有限公司。2016年，长江汽车拿到生产资质。成立3年便拿到“准生证”，这样的速度令人羡慕。不过根据交强险的数据显示，今年1-7月，长江汽车旗下的逸酷仅有13辆的上牌数， 且注册地都在杭州，其中意味不言自明。

目前，长江汽车被爆出欠薪、拖欠供应商货款等诸多问题，而投资方五龙电动车的业绩也好不到哪去。据公开数据显示，2010年-2017年间，五龙电动车持续亏损，其中2017年亏损22.3亿港元，2018年亏损20亿港元。另外值得注意的是，五龙电动车2018年财报显示，五龙集团依计划将业务重心从中国市场转至海外市场，换句话说，长江汽车很有可能在投资方亏损的局面下被放弃。

投资方放弃长江汽车的影响是巨大的，因为另一家造成新势力零跑汽车恰好就是长江汽车代工生产的，在没有生产资质但又想造车、卖车的矛盾之下，零跑汽车的这一波操作可谓是令人窒息。一旦长江汽车走向破产的边缘，零跑汽车又该怎么应对？继续寻找代工商还是出资收购长江汽车？无论选择哪种方式，都将是一笔不小的支出。

陆地方舟

提到陆地方舟，一些生活在三四线的朋友对它或许会更熟悉一些。这是一家以低速电动车起家的公司，其老年代步车产品还是比较有个性的，就以上面的这台“小悍马”为例，不但有硬顶版，甚至还开发出了软顶版、敞篷版，对于一台时速有限、安全配置有限的低速电动车来说，搞出敞篷版的意义除了噱头外，还有什么？

作为第14个获得新能源生产资质的车企，总部位于深圳市的陆地方舟几乎已经销声匿迹，起码在乘用车领域已经被大家所遗忘。陆地方舟的官方曾提到，自2016年以来，陆地方舟物流车仅在深圳累计投放数量超过5000辆，全国累计投放超过10000辆。

单纯从数据上看，全国累计投放超过1万辆显然是一个令人可喜可贺的成绩，毕竟这款物流车最大综合续航里程才255公里、毕竟这款物流车的售价为19万元……但是，陆地方舟敢公布2019年这款物流车的销量数据吗？陆地方舟的乘用车又在哪里呢？也许，陆地方舟根本就没想过要进军乘用车领域，毕竟低速电动车与新能源乘用车在技术难度上的差距很大，并不是有个资质就能干的。

敏安汽车

敏安汽车有那么一丢丢的复杂，这家位于位于江苏淮安经济技术开发区的车企背后，是国资与台资的身影。股权结构显示，敏安汽车主要股东有三家：展图（中国）投资有限公司（持股20.25%）、淮安开发控股有限公司（持股20.25%）、实益（中国）有限公司（持股59.51%），其中展图公司为台湾敏实集团的全资子公司，淮安开发则是国资背景，实益公司为敏实集团董事局主席秦荣华注册的全资子公司，该公司位于香港。通过股权结构可以清晰的看出，敏安汽车的实控人为秦荣华（上图）。

2016年，敏安汽车获得新能源汽车生产资质；2018年7月，试装车下线；2018年11月2日工厂竣工；量产车计划2019年年底或2020年年初上市。也就是说，从试装车到量产车，最多也只有20个月的时间，连完成测试的时间都不够。

另外一点，自2016年获得资质后，敏安汽车便玩起了“潜水”，根据改委“拿到生产资质两年内未能完成工厂建设、不具备生产条件的企业，发改委将撤回已发放的生产资质”的规定，2018年敏安汽车就需要有工厂，这个时间点真的是巧合吗？

早在今年年初，网上就曝出敏安汽车拖欠工资、拖欠供应商、裁员等消息，从敏安汽车的背后股权来看，展图公司即敏实集团是否注资显得颇为重要，说的再直白一点，秦荣华是否愿意持续投资很关键。这位曾登上福布斯台湾富豪榜的商人，真的是为了造车吗？据悉，敏安汽车曾与日本三大车企商谈收购事宜；另，敏安汽车在淮安成立了一家房地产公司，以6.06亿元的价格拍下一块11.9万平方米的土地，开发高端商住综合体项目。

电动君总结

车辆售出后就要上牌，上牌就要买交强险，因此交强险的数据往往最为真实。通过上表的数据不难看出，河南速达、国金汽车、国能新能源等手握生产资质的新兴车企虽然有上险数据，但无论是单薄的销量还是那与所在地十分密切的销售区域，其中究竟有多少是真正为了满足市场需求而销售的，相信大家都能猜想个差不多。

行业洗牌潮正在加剧，而新能源汽车市场的政策红利期已经远去，对于这些有着资质却不造车的新势力来说，或是初心本就是圈地没打算造车、或是缺钱无力造车、或是申请资质本就为了转手卖钱……从这个角度看，倒是十分佩服李斌，至少，他是在努力造车。