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福特:以前没机会,现在想好好谈谈怎么在中国做好V2X

2019年09月10日 08:59:17
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来源:雅斯顿
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雅斯顿原创文章 | 默默

V2X对中国消费者来说可能还是个新事物,但对美国车企,尤其对通用和福特来说,他们早在20世纪20年代就提出了Future World的概念,算起来距今已有百年。V2X在近代有过一次跨越式的发展也发生在美国,上个世纪90年代,美国车企联合卡耐基大学、美国政府甚至打造出了「V2X」的雏形「Demo 97」。

那是一个被命名为「Fully Automated Vehicle Highway System」的全自动化汽车-高速公路系统的项目,用户可以驾驶一辆智能汽车行驶在一条智能的道路上,达到了某种程度的「自动驾驶」。

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福特的「更中国」

得益于过去的经验,福特在中国提出了一个新的类似概念「Smart City,Smart Vehicle」,这完全引申自中国提倡的「智慧城市」概念。 福特对C-V2X在中国未来的想象是「聪明的车、聪明的路」。

福特的这个策略,言简意赅的指出实现C-V2X需要智能硬件和智能设施两个部分,其中智能汽车出自福特,而智能设施就只能依靠政府。

从技术角度,C-V2X包含两个部分,一部分是V2V,即车辆和车辆之间的信息互联,行驶在道路上的每辆车都相互共享行车状态、位置和驾驶意图,实现避免拥堵、事故和提高驾驶者盲区感知能力的目的。另一部分V2I,意味着车辆需要和基础设施之间产生交流,预判红绿灯时间、优化交通路线等等。简而言之,C-V2X就是打造一个汽车的「乌托邦」世界。

C-V2X同样是对无人驾驶终极状态的探索,它和福特如今大力推广的Co-Piliot360智能驾驶辅助系统相辅相成,与车辆上的雷达和探头等传感器协同合作,最终应用于无人驾驶。

既然路线如此清晰,福特为何时至今日才愿意在中国谈及如何做好V2X呢?

这是一个世纪难题,正如早期中国消费者无法体验海外车企研发的智能车载系统一般,V2X其实也面临着中国「水土不服」的情况。

硬件上突破并非困难,但无人驾驶更多依靠软件和数据。 鉴于中国网络环境以及政治监管环境的不同,许多国外数据并不能顺利引入国内,因此海外车企如果在中国发展智能驾驶,必须适配中国独特的环境。

其中一个重要的案例就是,奥迪宝马奔驰为了发展无人驾驶,将目光投向高清地图,纷纷花费重金入股Here地图。 只是,中国对地图测绘有特别严格的要求,所以Here地图不光无法收录中国数据,也不能在中国使用。

类似的情形还发生在政府管控方面,不同的政治环境导致许多海外企业,不只是车企都要符合中国政府的规定。

另外一个因素是在中国运行的智能汽车使用的配套设施均由中国政府出资搭建,所以在网络制式、信号标准上取决于中国制定的标准,这种标准可能并不同于海外,而且中国交通路况也有所不同,这些都需要海外车企做出改变。

把所有的因素和现象集合在一起,意味着如果福特希望在中国发展V2X服务就必须扎根中国,针对中国用户的习惯、网络信息、大数据做出适配,这在过去并不具备实施的土壤,但当福特提出「更福特,更中国」的战略之后,一切就迎刃而解了。

这项战略的背后其实是福特全球对福特中国的「放权」,确保其相对独立的自成体系,甚至可以更加灵活自行决定与国内企业合作,制定符合中国的策略,打造符合中国的产品。

或许正是因为这个决策,我们看到在V2X发展的时间线上,福特2019年1月宣布2022年美国生产的汽车100%搭载C-V2X服务,而2019年3月却声称2021年中国将率先量产首款搭载C-V2X技术的车型,这个时间比美国还要早上一年。

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C-V2X背后的英雄

在我看来,SYNC+是福特C-V2X在中国顺利展开的第一步。 一则与百度联合打造的SYNC+是真正基于中国使用习惯打造的,可以让更多中国用户买单; 二则国内打造的系统平台,在软件、信息共享方面打破了限制,为在国内接入V2X设施奠定了基础: 三则,福特推行C-V2X的过程中离不开SYNC+,毕竟C-V2X与SYNC+深度集成。

第三点可以说是福特在中国推行C-V2X最高明的地方,过去我们对V2X的担忧有两点,是否需要新增硬件设备和用户是否买单。 如果新增设备必然带来成本上升从而售价上升,而从当下汽车的销售来看,简单的ACC巡航系统尚且不能完成普及,要用户为V2X设备买单难上加难。

至于用户是否买单取决于使用体验,如果没有大范围推广V2X设备,那么就很难形成规模,形不成规模,用户体验又何从谈起呢?

通过打造更好、更适合中国人的SYNC+车载系统,完成前期系统的普及,保留后期升级的可能性,待C-V2X技术成熟便通过OTA推送,第一时间解决了C-V2X的初期普及工作,同时这种方式也无需新增硬件,也就避免了硬件成本带来的售价和利润问题。

日前,借助物联网大会的东风福特已经在无锡这座初步形成V2X规模的城市推出了搭载C-V2X功能的体验车辆,而我也有幸体验到了C-V2X的魔力。

只有体验到了这些搭载C-V2X的福特车型,你才能明白为何中国市场和美国市场,福特推行V2X的节奏不同。每个市场的消费者有不同的使用习惯、信号灯、道路规划、道路规则以及信息标准,而福特的中国本土化就是要对这些细节不断优化。

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对未来的探索

在过去的一段时间,福特利用5台测试车,历经2000多小时,测试了240个信号灯四个方向,积累了大量的算法,使之更加平稳、准确。

在V2I体验环节,我们可以在福特测试车的中控液晶显示屏看到每一个红绿灯转换时长。这是因为政府在每一个红绿灯上安装了相应的信号传输设备,而车辆可以实时接收这些讯息。如果车主没有注意到红绿灯变化,车辆会在车主违反交通规则时发出短而急促的语音警告。

除信号灯信号之外,福特测试车同样会接受限速信息,只是车辆并非只会针对超速发出警告,如果车辆时速过低同样会发出提醒。未来随着这项技术的应用,车辆交通状况会日趋良好,交通管理也就更加得心应手。政府发布的交通信息、危险路段提醒以及警车、救护车通行信息,福特测试车辆也会实时提醒。

只是针对越来越复杂的信息,福特也在思考过多的信息是否会对驾驶者造成干扰? 为此,福特认为有必要建立一套算法,除筛选一些不必要的信息之外,需要对提醒进行分级,每一级提醒方式不同。

诸如信号灯时间这类信息,福特愿意将其划分为「信息」一级,随时显示并不提醒,而「交通路况」或「危险路段」这类信息,福特则划分为「通知」一级,车辆会发出弹窗或者语音提醒,但「闯红灯」等此类危险状况时,福特设定了「警告」,车辆会发出急促的警示音。

通过信息的处理,福特希望未来人们驾驶车辆时只接受那些十分有必要的信息,减少对驾驶的干扰。 只是,当下的V2X还需要继续优化,福特表示未来将完善越来越多的交通路况,并且引进「高精度地图」。

一旦引入「高精度地图」,车辆定位就可以精确到车道,也就更容易识别车辆直行还是左转,车道是否有待转区域等信息。未来随着定位越来越精确,C-V2X的作用会越来越大,我们也希望福特能在V2X中国本地化方面给中国消费者带来更多惊喜。

我问福特的一些工程师,C-V2X和福特当下推行的C-Piliot360智能系统是为无人驾驶铺路的,那无人驾驶能到来吗,会如我们所愿吗? 福特说,如果说无人驾驶是10分,我们当下处的阶段只是2的水平,我们还看不到出口,但看不到并不意味着我们不去探索。 福特现在在做的就是探索,不管哪条路,路只有走下去,才知道出口在哪。

或许正如福特在中国的当下一样,站着中国市场上,不仅会将全球最顶尖的V2X技术引入国内,也会将在中国研发出的经验和技术贡献给福特在世界的其他地方。 这是福特,也是中国。

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