凤凰网汽车

面对未来持续放缓的汽车需求、不断凸显的全球贸易摩擦，70亿的盈利为三菱带来的既是信心，亦是警示。

记者｜曹佳东

自诞生以来，三菱汽车就像一位有着深厚艺术造诣的工科才子，难寻槽点。可是随着全球汽车的快速膨胀，三菱却在高光下逐渐被蒙蔽了双眼，忽略了市场所需的一切。同时，也正因孤芳自赏惯了，固执与过度自信让三菱在随后的发展中四面楚歌。不仅丢掉了“拉力艺”该有的造车狂热，亦让Lancer EVO及帕杰罗等代表三菱精神图腾的车型，后继无人。

或许市场的无情，不得不让三菱向现实妥协，否则“固执”终将成为助其消亡的催化剂。现如今，从赛场老手沦为满身铜臭的商人，从资深技术宅蜕变为靠卖情怀为生的暮气沉沉之辈。只能说，三菱为在竞争愈发残酷的市场中求得一线生机，放弃了太多。不过在与雷诺-日产集团结成联盟之后，折腾多年的三菱也算是有了一个新的开始。

近日，三菱汽车公司公布了2018财年（2018年4月1日至2019年3月31日）财报。在2018财年中，三菱汽车净销售额为2514.6亿日元（合人民币约157.66亿元），同比增长14.7%；营业利润达1118亿日元（合人民币约70.09亿元），同比增长了14%，净收入达1328.7亿日元（合人民币约83.3亿元），同比增长24%。

当然，这份在2018年如此不景气的市场环境下取得的成绩，断然离不开三菱汽车在全球多个市场的整体销量上升的贡献。据数据显示，2018财年三菱汽车全球销量总计124.4万辆，同比增长13%，全球几乎所有地区销量均同比增长。

其中，在中国市场，仅仅是广汽三菱这一家合资公司，在去年就为三菱汽车贡献了144,018辆的销量，同比更是增长23%。在中国车市低迷、产业结构调整加快以及汽车消费市场迎来全面升级的背景下，面对年轻消费群体和技术的变化，广汽三菱凭借不算精明的SUV产品（包括多年未换代的欧蓝德、劲炫、劲畅以及尚属成长期的奕歌），能取得如此成绩，甚是不易。

除中国市场以外，三菱上一财年在北美地区的销量也同比攀升12%至17.3万辆，而这直接导致了三菱汽车在此地区的营业利润增长至35亿日元（合3160万美元）。不过不巧的是，在欧洲地区，三菱上一财年销量虽然同比大增25%至23.6万辆，但却出现了43亿日元的营业亏损。

不过即便如此，据三菱汽车称，未来几年，三菱将通过减缓在东盟国家、中国和美国等销售增长市场的扩张步伐，以确保三菱持续盈利。而这规划与三菱汽车首席执行官益子修此前的言论也相一致，“我们需要在业绩上遇到了暂时停滞时，彻底修改我们的战略。如若仅采取以扩张为基础的战略肯定不现实，我们需要的是优先考虑健康增长。”

而为求未来长足的生存优势，三菱也将大力投资开发和销售新的按需移动出行服务，以及遵守更严格法规的低排放汽车。事实上，早在2013年，三菱就推出了欧蓝德PHEV车型。而且得益于积极的市场反应以及持续的改进，这款车成为2015、2016及2017年欧洲最畅销的插电式混合动力车。迄今为止，欧蓝德PHEV全球累计销量已经超过14万辆，成为了目前全球最畅销的插电式混合动力SUV之一。

只是相比海外，三菱在中国新能源市场的车型投放上，就显得十分谨慎。直到刚刚过去的上海国际车展，三菱才将展现对未来电气化时代愿景的e-Yi概念车，带到了现场。顾名思义，e-Yi概念车命名的“e”即代表电动化，意味着探索、体验和倾注。而此前，三菱除了从合作伙伴广汽集团引入祺智系列车型外，就再无新的动作。如今，随着中国“双积分”政策的影响越来越明显，加快新能源产品的研发，同样也是三菱的当务之急。

时至今日，无论是在中国这个拥有近3000万销售容量的市场，还是早已步入成熟的海外市场，三菱实际上都已经退居二线。只是作为小众中大众车，三菱依旧对市场寄予着厚望。或许对于三菱来说，被击倒并非最糟糕的失败，放弃尝试才是真正的失败。所以即使选择放弃一切、甘心造迎合市场的车型，也希望让外界看到他努力的背影。