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中 秋已过，各大车企与行业的车市销量成绩单也蜂拥而至。面对近8个月的大幅下滑，中国车市正在遭遇前所未有的寒冬。不过好在，8月的车市表现没有让我们失望，根据乘联会数据显示，8月狭义乘用车市场零售销量156.4万辆，同比下降9.9%，下降幅度有所收窄，回升至个位数。

但问题是，正处于快速发展阶段的新能源市场，意外的没能跑赢大盘。同样来自乘联会的数据显示，8月新能源车市销量仅为7.2万辆，虽环比增长6%，但同比下降幅度达到了15.5%。值得注意的是，这已经是新能源车市连续第二个月销量下滑了。

在新能源车市的整体下滑中可以发现，有不少先期布局新能源领域的老牌车企，也出现了大幅度的下滑。如吉利新能源同比下滑41.5%、江淮新能源同比下滑46.4%、上汽乘用车同比下滑73.5%、奇瑞新能源同比下滑51.5%。而以上这些车企，均位列8月新能源销量前十。

不过，在新能源市场接连受挫的局面下，车企更应该展现出积极的态势。毕竟从当前的市场情况来看，新能源市场是未来的大趋势，如今新能源市场的“第一桶金”尚在发掘，车企仍需努力才是。这不，长安新能源便是在寒冬中，开始玩起新的“花活”。

9月10日，长安新能源携手华为、恩智浦、特来电、联想、中汽研、清研理工等11家企业及机构在重庆两江新区成立联合创新中心，深耕汽车大数据智能化等领域，共建共创开放的智慧共享平台。

此举是继长城、奇瑞之后，又一次传统车企与行业大佬的紧密融合。长安汽车执行副总裁、新能源科技公司董事长李伟表示：“长安新能源目前已突破和掌握364项新能源关键核心技术，并将在联合创新中心成立之后更进一步”。

然而，就在联合创新中心成立6天之后，长安新能源总经理杨大勇便公开表示：“目前长安新能源只保留逸动EV460一款在售车型，其他车型都暂停销售”。也就是说，下一阶段的长安新能源将停止销售奔奔EV、CS15EV与逸动ET。

那么问题来了，长安新能源此举，意欲何为呢？

让我们先从长安新能源的销量组成来看一看。首先，逸动EV在长安新能源的销量中占据主导地位，其上半年零售量为15072辆，占总销量的69.5%。而其余三款车型上半年的销量分别为：CS15EV销售2018辆，奔奔EV销售2608辆，逸动ET暂无。

我们再来看看长安新能源8月份的销量表现，其整体销量（含批发）为1449辆，同比下降25.5%，零售量为1100辆，同比下降34%。与新能源车市整体15.5%的下滑幅度相比，长安新能源急需破局。

长安新能源在去年年底公布的2019年目标销量为7.65万辆，其1-8月仅实现销量2.8万辆，只完成销量目标的36.6%，想要在接下来的4个月中完成目标，可以说是非常困难。

最后，在新能源补贴政策调整的过渡时期，为了保证销量，长安新能源一直坚持政策调整前后消费者购车价相同的策略。这使得原本利润就不高的长安新能源，花费了太多的“冤枉钱”，而暂停销售，似乎能很好的脱离这一“困境”，这么看来，停售的原因就清晰了一些。

在车载君看来，长安新能源暂停销售三款车型，仅留逸动EV460一款纯电车型的策略，并非是长安集团主动收缩新能源产品阵营，相反的，这将是长安新能源的一次无奈被动之举，意在通过调整，来谋划的一次“破釜沉舟”式新打法。

长安集团的整体销量表现，近期也不太如意。长安马自达、长安福特以及DS均在华遇冷，同时长安乘用车虽然在8月获得了同比7.2%的增长，但1-8月却同比下滑26.4%。再加上长安近期推出的车型（如长安CS85 Coupe），均未能在市场上打开销路。

作为大趋势的新能源领域，长安势必要抓稳了。但是，新能源车市的头部车企比亚迪、北汽新能源等，均在市场中具备了一定的话语权。长安新能源这时候贸然坚持价格战，势必加深企业的成本负担，也不是一条长久之路。

而随着长安新能源最新研发的第三代控制器正式问世，加之长安集团向长安新能源斥资1000亿元，以及当前并不畅销的CS15 EV、奔奔EV以及逸动ET，长安新能源大胆选择的“破釜沉舟”战术，可以理解为“先退市重塑，再杀回马枪”。

当然，长安新能源的这套打法，的确过于激进，先不说三款“退市”产品重回市场的时间问题，光是9月乃至今年后4个月的销量表现，单纯依靠逸动EV 460以及零星的混动车型来刺激销量，长安新能源或许也只能“哑巴吃黄连”了。