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据个人上险数据显示，合资品牌新能源汽车市占比相较去年激增11.27%，2018年1-7月合资品牌新能源汽车市占比为1.45%，今年1-7月合资品牌新能源汽车市占比瞬间增加至12.72%，大幅上涨的市占比让人咂舌；对于合资品牌来说，其新能源产品布局普遍落后于中国品牌，如轩逸·纯电、朗逸新能源、卡罗拉双擎E+/雷凌双擎E+等紧凑级新能源车都是在近一两年才正式上市。

少数的合资品牌，在这半年时间里，仅推出几款紧凑级新能源车，市占比也已经直线上升；相比之下，一直热衷于新能源汽车的中国品牌，可谓是新能源最狂热的追随者，目前国内推出了新能源汽车的车企共有93家，中国品牌占据72家，而且除了几家标榜高端的新势力品牌，其余中国品牌几乎都有走量车型，数量众多的品牌以及车型撑起中国新能源市场的一片天，今年1-7月，中国品牌（含新势力）市占比达87.28%。

这一数据来看似漂亮的，但反过来对比，在推行新能源车的合资车企仅有21家，在推出走量的新能源车型的合资品牌，仅有7家，新能源车型更是屈指可数；显然，合资品牌的势头更猛，中国品牌新能源汽车产品虽多，但随着合资品牌介入，市占比瞬间下滑，中国品牌苦心经营的新能源汽车市场难道就此拱手相让？

品牌实力依旧是硬伤

品牌影响力依旧是目前国内汽车市场的硬通货，虽然看不见摸不着，但始终在无形中影响着消费指向，尤其是在新能源汽车市场不明朗的情况下，品牌可靠度便成为消费硬指标。据中国汽车流通协会调查统计，2019年1-7月新能源汽车投诉中，中国品牌占1191条，合资品牌占228条，进口品牌占55条，当然，中国品牌新能源车体量大，相应投诉比例大也实属正常。

但问题是，目前中国品牌面临的并非是成熟的燃油车市场，而是一个新鲜且充满未知的新能源市场，市场口碑是消费者评估产品好坏的重要参照；而且从产品布局来看，目前多数中国品牌依旧在布局中低端新能源车型，如此一来，品牌力无法上升，同时又要面对产品技术革新的挑战，对于自带光环的合资品牌来说，此时无疑是最好的市场切入点。而且这类主打低端市场的中国品牌在面对补贴退坡时，也是受影响最大的品牌，越看重的，往往最容易失去，市场也一样。

中国品牌是白老鼠还是开拓者

新能源汽车市场刚发力时，冲在最前列的就是中国汽车品牌，在政策补贴驱动下，中国品牌纷纷开发新能源这片蓝海。当时的中国品牌，面临什么都没有，也没有什么经验的境地，而想要进入这个市场，最实际直接的当然是从低做起，从基层渗透产品，以此开拓市场。但在前期，因为市场接受度、产品、城市配备等问题，导致这些中国品牌举步维艰，但好在有补贴支撑，甚至上演了一幕反负为盈的好戏。因此也可以说，中国品牌不仅是国内新能源市场的开拓者，也是市场实验的白老鼠，当然，混杂其中的还有骗补的黑老鼠。

出于好意的补贴政策，是好还是坏？

每一样事物都有两面性，补贴政策也不例外。补贴政策的初衷是刺激新能源市场开发，事实上，补贴政策也成为敲开新能源市场大门的一大助力。但相对的，补贴政策也带来一定的负面影响，前期的骗保事件正是活生生的例子；直至现在，政策补贴的负面影响依旧存在，项庄舞剑者依旧不在少数，补贴车企刺激开发热情是好事，但利益诱惑也会把人困死，这也是中国品牌新能源车盲目追求销量的另一大因素，如果此时此刻把补贴撤走，谁又敢打包票这个市场能继续火热下去呢？

坑车企、坑车主的配套问题

新能源车配套问题是影响新能源汽车发展的另一大因素，而且是市场参考新能源汽车价值的最重要依据，试问谁敢在一个没有充电桩的城市里买电动车。但目前城市配套问题却成为新能源汽车发展的另一大阻力。在8月底，央视曾曝光充电桩存在的多方问题，在10次批量检查的样品中，就存在7次不合格情况，问题率高达70%；其中，电压缺乏保护和充电桩缺乏安全警告提示，是大部分充电桩都存在的安全问题，如果充电变成了赌博，那么大几率会输。

如果有用过充电桩的车主其实不难发现，现在不同的充电桩就要用到不同的APP，先付款后充电，有很多充电APP甚至无法退款，而且充电桩无法使用及虚设充电桩位也不在少数，这些现象都源于充电桩建设外包和监管不力，导致这些配套设施乱象横生。试问这样的用车环境，又有谁敢买电动车呢？车企再努力，车主再信任，也抵不过这些坑爹的充电桩。

技术问题无国界，新能源依旧太新

最后回归到最开始的问题，合资新能源车型市占比激增，会不会吞下中国品牌打下的新能源汽车市场？其实合资品牌进市，在开始时获得销量激增也实属正常，毕竟品牌差距就摆在那。但是这也并不意味着合资品牌能够直接霸占这一市场。因为无论对于合资品牌还是中国品牌来说，新能源汽车技术依旧不够成熟，最浅显的表现就是不断更替的技术和产品，可以说合资品牌与中国品牌在新能源汽车领域都处于同一起跑线上，谈不上什么技术优势。所以说合资品牌能够吞并中国品牌所打下的新能源汽车市场还为之尚早，主要还是取决于谁的技术更先进、成熟、可靠。