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保时捷-Mission E

超低价好车团购

怎么评价一辆没有发动机的保时捷?

2019年09月17日 23:16:01
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来源:车辙

各种谍照、技术参数提前流传预热,保时捷推出一款纯电动车似乎搞了很大的阵仗。作为内燃机领域的技术王者,带着Taycan来到电动车时代,保时捷依然是王者吗?

对此,我们将带着以下几个问题来窥探一下。

问题一:

名字“货不对板”?

保时捷的第一款纯电动车,名叫Taycan,发音不是“忒肯”,更接近于“泰康”。

这个名字并没什么特别之处,参照保时捷近期的定名手法,它就是个正常的保时捷,类似Macan、Cayman之类的,并没有像其他品牌那样,为了突出这是一款电动车,从而在名字上做文章。

另一个反映出保时捷对这款电动车与保时捷其他车型一视同仁的痕迹在于型号后缀。我们知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有标准版(无后缀)、S版、Turbo版和Turbo S版等,这些是用来区分性能型号的后缀。

最早在911身上,Turbo和Turbo S版仅仅对应带有turbo的911,只是后来,在各种内外界因素的影响下,911除了个别车型之外,几乎全系都采用了turbo涡轮增压发动机,现在你买的turbo 911未必是911 Turbo。

但是可以放心,如果你要买一辆911 Turbo甚至Turbo S,那依然会是动力性能最强的911,其他车系同理。所以现在的Turbo和Turbo S,只是用来代表动力性能最强的保时捷了。

就Taycan而言,保时捷率先发布的两个型号就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S,关于“电动车哪来的Turbo”这个货不对板的问题,自然而然就解开了,它们是最快的两款Taycan。按照保时捷的手法,未来大概率还会推出标准版的Taycan,以及Taycan S,或许还会有在运动性方面更纯粹的Taycan GTS。

对了,Sport Turismo版本的Taycan也是可期的,也就是所谓的旅行版或猎装版,可参考上图中的Mission E Cross Turismo概念车。

问题二

价钱感人,门槛能低于百万吗?

保时捷似乎从来不会把价格当作悬念,通常都是在新车发布时就直接把价格也一并公布了。

这一次Taycan 的价格甚至在发布会还没开始的时候,网络上就已经有了可靠度较高的信息。Taycan Turbo S的价格为179.8万元,Taycan Turbo的价格为149.8万元。这令人窒息的价格,相当保时捷

车辙君还登上了保时捷的中国官网查看了详情,一如既往,这两个数字仅仅代表基础价格,还有一大堆选装配置等着掏空你的存款,例如副驾驶席前方的第四块屏幕就得花掉差不多一部顶配iPhone的钱。想所以要花个两百多万买一辆电动车,再也不是梦想。

不过能让人长舒一口气的是,正如刚才所说,保时捷后期大概率会追加“低配”动力的版本,并且以保时捷其他车系的价格结构来看,未来最便宜的Taycan价格很可能会踏入一百万以内的范畴。现在是不是能呼吸了?

不好意思我又要打断你的呼吸了,据说目前Taycan已经接收到了大几千辆的订单,其中有三分之一都来自中国市场。有围观群众就说了:“保时捷真好,从来不赚我们穷人的钱。”这话我听了觉得很暖。

问题三

谈钱庸俗,谈谈续航如何?

即便你是保时捷,只要是个电动车,续航里程都是一个不可忽视的指标。然而Taycan的续航里程,似乎有点拿不出手,因为当你在保时捷官网的Taycan页面来回寻觅时,你会发现,他们压根就没有提及有关续航里程的字眼。

琳琅满目的数字都是些最大功率、最大扭矩、风阻系数、百公里加速时间,甚至两百公里加速时间等。我懂我懂,保时捷必须是很快的,Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百,9.8秒就能破两百。即便你买稍弱一丝的Taycan Turbo,相应的数字分别会变成3.2秒和10.6秒,其实也丝毫不慢。

Taycan在动力参数上还有一个特别的现象,分为两个概念,一个是“最大功率”,另一个是“搭配起步控制超级增压最大功率”,Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW,区别在于所谓的“搭配起步控制超级增压最大功率”,Taycan Turbo只能到500kW,但Turbo S能到560kW,翻译成马力数值分别是680匹和761匹。

这里又出现了一个增压发动机才具有的概念——超级增压(overboost),电动机你增什么压呀?电压吗?其实不是。

根据相关资料显示,Taycan目前的这两个版本均在后桥配备了一个2速变速箱,在Range续航模式(通俗理解为经济模式)的时候会常驻2挡,标准模式或运动模式下,则会用1挡来起步。

所以保时捷给出了两组“最大功率”数据,大概就是分别指出起步阶段用1挡可以提供的最大功率,以及用2挡实现高效率和最高车速时的最大功率。

你说为什么这电动车也需要一个变速箱?因为电机转速也是有限的呗,这可是一款能开到260km/h的电动车。

而关于电方面的参数,官网上竟然只给出了电池容量和充电时间。

目前已经发布的两个型号电池总容量均为93.4kWh,净容量均为83.7kWh。用11kW的交流电需要花9小时才能从0电量充满,而用50kW的直流电则可以在93分钟内将电量从5%充到80%。Taycan支持的最大充电功率为270kW,只要22.5分钟就能从5%充电80%,就问国家电网跟不跟得上了。

官网对续航里程数据避而不谈,没关系,我们也不去揣测其原因,我们从别的资料中也可以获取到Taycan的续航里程信息。两个版本的NEDC工况初步数据均为465km,这个成绩的确有点令人失望。

问题四:

特斯拉笑了?

毫无疑问,当前世界上最能代表电动车的品牌是特斯拉,据说Taycan面世之前,特斯拉全体同仁都有点慌,但是9月4号的那个晚上之后,特斯拉一身轻松。

有人把Taycan Turbo S的各项资料数据跟特斯拉Model S高性能版放在一起,对比结果让保时捷有些尴尬……加速没特斯拉快(2.6秒),续航里程没有特斯拉长(NEDC:650km),还得花两倍的价钱来买(Model S高性能版:89.39万元起),于是特斯拉瞬间不慌了,现阶段的Taycan根本就不会对特斯拉产生影响。于是马一龙同志爽快地取消了所有的优惠政策……

只是看到Taycan Turbo S在纽北留下7分42秒的成绩,并获封最速四门电动车的称号之后,马一龙当时就表示:“Model S下周就会出现在纽博格林了”。出现在纽北会干什么?你猜。反正据了解,特斯拉并没有预订到马一龙所描述时间的纽博格林北环的档期。

一辆没有想法的保时捷就不叫保时捷

嗯,特斯拉的确是电动车领域的开拓者,虽然备受争议,但我们不否认特斯拉在电动车领域取得的成就。为什么Taycan发布之后,所有人都会拿来跟特斯拉对比?就是因为特斯拉是业界翘楚,它是标杆。

一些人看到Taycan的最强音Turbo S在各项参数的表现上不及Model S高性能版之后,都会莫名起哄,觉得保时捷这么一个内燃机领域的技术王者在进军电动界之后就要没落了。这样的理解未免太过肤浅。

事实是,保时捷为了创造Taycan,创造他们的首款电动车,其实也付出了很多心血,有很多自己的思考,尽管,你从那几个简单的数据来看,Taycan或许暂时落后。但不妨了解一下Taycan的一些特别之处,看完之后可能你就会对那些输给了特斯拉的数据感到释怀了。

首先是刚才说到的2速变速箱,在电动车上配备变速箱的案例少之又少,对于正常用途,也就是代步的电动车来说,的确没有必要配备变速箱,因为电机的输出特性与内燃机完全相反。但是对于保时捷来说,在Taycan的后桥加上一个2速变速箱可以一定程度上优化性能和效率。为了生产变速箱和电机,保时捷专门在斯图加特耗巨资兴建了新工厂。

Taycan前后桥采用的都是永磁同步电机,内部线圈采用hairpin发夹式绕组。另外,得益于优秀的电池热管理,Taycan能够实现连续做26次0-200km/h加速后性能零衰减,这是其他电动车做不到的。至于保时捷采用了什么方式来给电池降温?偷偷地告诉你,他们用空调给电池吹凉风,服。

对了,Taycan的动能回收系统也很强悍,最大可支持265kW的能量回收功率,保时捷说他们的能力回收效率比竞品要高30%。那么问题来了,保时捷认为的竞品是谁?

第二个很重要的特征是电池组的形态,大家从上图可以发现Taycan的电池组在车身中后部是断开了一截的,这个空间是用来给后排乘客放脚的。

大家现在在路上大概能经常见到很多电动车,大部分电动车(自主品牌为主)的车身都会比较高,而离地间隙又很小,过个减速带都要小心翼翼,原因就是车底需要平放一块很大的电池,所以在竖向空间的安排上显得特别纠结,尤其是那些“油改电”的魔幻作品,例如奔驰EQC。

保时捷作为跑车世家,跑车必须要低矮,Taycan是绝不可能因为车底多了一块电池,就把背拱得高高的。

为了解决这一矛盾,保时捷把Taycan的电池分为两部分。工程师解释道:“如果没有这个脚坑的设计,车顶位置会比当前高140mm。”这可不是个小数字,即便是Sport Turismo版本的Taycan也难以接受这种程度的车顶线升高。

第三个颠覆行业的点在于保时捷Taycan是全世界第一款采用电压为800V的电气系统的车型。

不但能节省许多充电时间,车内的各种线缆的总体积和重量也可以减小,尽管Taycan还是有着2.3吨的体魄。然而由于电动车的体重大头都来自于电池,电池又躺在车底,根据资料显示,Taycan的重心比Panamera要低,这倒是为悬架调教提供了绝佳的机会。

说到底盘,保时捷为Taycan配备了三腔室空气悬架,可自适应调节底盘高度。还有一套主动式防倾杆,可以在不同的驾驶模式下切换车辆的抗倾能力。至于后轮转向,Taycan当然是有的,毕竟这年头后轮转向已经不是什么稀奇的装备了。

总之,从以上这些技术上的要点就能看出,保时捷造电动车也是有讲究、有坚持的,参数有时候并不能反映一切。只是Taycan的续航里程表现的确低于预期,也低于对手一截,这是保时捷必须面对的问题。

它是电动车,它更是保时捷

关于设计,Taycan依然是一辆标准的保时捷轿跑,体态像一只青蛙。但你会发现,这只青蛙的眼睛不同了,不再是圆形了,更有前卫感。尾部的“PORSCHE”字样被嵌进了透明饰条中,稍微泛蓝,大概是在告诉后面的车:我是一辆新能源保时捷

而内饰与传统保时捷最大的区别就在于屏幕更多且更大了,看来保时捷在电动车时代也无法免俗,大概是屏幕跟电更配吧。也因为这是一款电动车,没有发动机,就不再需要转速表了。所以Panamera那仪表板上专为转速表而留的机械表盘,也就没有了。于是Taycan的仪表板变成了一整块屏幕,好在它是一块很大的16.8英寸弧面屏,两侧还融入了触控按键。

中控台上所谓的“第三屏”把排挡杆挤走了,于是排挡杆在仪表板的右下方找了一个安身之地,总让人觉得怪怪的。

买or不买,从来不是一个问题

Taycan是一辆保时捷,一辆不便宜的车,所以买或不买,从来都不是一个问题,毕竟大多数人都不会花那么多的预算来买车。而会花那么多钱去买车的那些壕,Taycan的价钱对他们来说也不是问题,他们也不会介意在有了一辆911之后再拥有一辆Taycan。

这么说来,不到500公里的续航里程,似乎也没啥不妥。

最后再来一碗鸡汤,保时捷说过,911一定是保时捷家族最后一个转向电动化的车系。“油车党”们,一定要努力,赶在保时捷把911电动化之前买一辆呀!

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