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修改“双积分” 办法,利好有规划、有能力的汽车上市公司

2019年09月19日 09:54:01
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来源:汽车K线

一直以来,汽车产业、市场走向和资本市场反应,多少都会跟各项政策释放的信号有密切关系。近日,关于修改“双积分”政策征求意见稿,对2021-2023年新能源补贴退出后的3年,做出新的政策指引。二次发布的“双积分”征求意见稿,着重体现三大要点。其中最引人注意的是,新能源汽车比例提高、积分更难拿,以及低油耗乘用车的引入。

要点提示:

  • 5年时间,新能源汽车积分将提至18%;
  • 新能源积分算法要求提高,隐性要求企业提高新能源技术标准;
  • 新能源积分可转结,且更为灵活;
  • 引入“低油耗乘用车”概念,鼓励企业生产低能耗车型。

两年前,五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(即“双积分”政策),自2018年4月1日正式落地实施。

在“双积分”政策的引导下,各汽车企业纷纷加大新能源技术研发投入,对促进新能源汽车产业发展起到重要作用。

然而,随着2020年的到来,新能源汽车补贴政策即将完全退出,汽车产业和企业面临挑战,亟需新的行业政策指引发展。同时,仅对2019-2020年作出明确规定的“双积分”政策,需要有后续的补充。

因此,在这样的背景下,工信部作为汽车工业的主要管理部门之一,对“双积分”政策进行修改。

9月11日,工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定(征求意见稿),公开征求意见,该意见征集将于10月11日结束。

实际上今年7月9日,工信部已经发过一版征求意见,并且于8月9日结束征集。以下我们将分别用一稿、二稿来形容这两版征求意见稿。

最新的“双积分”政策修改意见稿,主要针对2021-2023年期间积分算法作出明确指示,其体现在三大方面,即:新能源汽车积分更难拿,且提高比例;正积分可交易且可结转;低油耗乘用车可降低积分要求。

汽车K线认为,这一方面标志中国开始对混合动力等汽车节能技术表示重视,汽车产业顶层设计更加实事求是。其可能将对丰田汽车等掌握混合动力技术的企业构成利好,也可能使得如科力远等与混合动力相关的上市公司受益(具体将在后文中分析)。

另一方面,对新能源汽车路径和商业化有更深刻的认知,即推动企业加大研发投入,而不是躺在补贴上过日子。这对前期有一定优势的比亚迪吉利汽车、广汽集团和上汽集团有利。

5年时间新能源积分比例将提至18%

在修改“双积分”征求意见稿中,2021-2023年新能源汽车积分比例要求递增,并且,新能源汽车积分获取更加困难,隐性增加对企业技术研发要求。

1、积分比例要求逐年增加:

现阶段正在执行的“老政策”中,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

延续“老政策”,修改意见中,2021年度、2022年度、2023年度,新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%,按照每年2%的比例提升。

2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工信部另行公布。

2、积分算法或砍半或打八折:

与老政策相比,新能源汽车积分算法普遍分数降低。但是,纯电动乘用车依然与续航里程挂钩、燃料电池乘用车与燃料电池的额定功率相关,变相提高对企业新能源发展的要求。

假如,一辆纯电动汽车的续航里程为400公里,老政策可以拿5.6分,修改后的政策则只能拿2.8分;同理,续航里程为500公里,老政策可以拿6.8分,修改后的政策只能拿3.4分。

虽然纯电动乘用车积分直接“砍半”,但是,续航里程依然是“拿高分”的关键所在;相较而言,插电式混合动力车型仅打了“八折”,由原来的2分降低到1.6分;燃料电池车型积分同样“砍半”。(具体算法变化如下图。)

3、正积分可交易且可结转:

乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转,结转有效期不超过三年:

(一)2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用;

(二)2020年度存在的新能源汽车正积分,每结转一次,结转比例为50%。

(三)2021年度及以后年度,企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转,每结转一次,结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

“低油耗乘用车”惊艳亮相

征求意见稿重新定义“传统能源乘用车“,首提“低油耗乘用车”概念。

  • 传统能源乘用车,是指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。
  • 低油耗乘用车,是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。

然而,在发改委的定义里,燃油汽车是指以“发动机”提供驱动动力(含替代燃料汽车),包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车,以及插电式混合动力汽车等;纯电动汽车是指以“电动机”提供驱动动力,包括纯电动汽车(含增程式电动汽车)、燃料电池汽车等。

「发改委:《汽车产业投资管理规定》节选」

那么,问题来了:插电式混合动力汽车是否属于新能源汽车?甲醇/氢燃料电池车与传统能源乘用车之间能划等号吗?增程式电动汽车又属于哪一挂?

当然,积分算法必然还是跟着工信部的要求走,但是,这将直接影响其算法归类。

我们知道,计算“双积分”要分为两部分。一是乘用车企业平均燃料消耗量积分(CAFC积分);二是新能源汽车积分(NEV积分)。既然NEV积分是按照前文提到的3种不同类别车型计算,那么CAFC积分如何计算?

企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值,是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。

计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。(一稿中,该数字仅为0.2倍,二稿将其调整为0.5倍。虽然不如一稿力度大,但是,二者均是为了降低新能源汽车积分要求。)

也就是说,假如一个企业有100万辆传统能源乘用车,而没有新能源汽车的话,则需要购买积分。需要购买的积分数量算法,如果按照2021年14%的比例要求,就是14万分。

但是,该企业如果有10万辆车是低油耗乘用车,那么,在计算其积分达标值时,按照0.5倍换算,仅有5万辆低油耗乘用车需要计入,合计95万辆车,需要购买积分13.3万分,可以少买7000分。这也就意味着生产低油耗乘用车的企业,可以降低积分要求。

汽车K线认为,或许将会让企业生产更多低油耗的汽车产品,诸如HEV、小排量增压发动机汽车等。以吉利汽车为例,若该公司产品中,有60%为低油耗乘用车,那么其积分压力将大大降低。

对以生产SUV和皮卡为主的长城汽车而言,也多了一条技术路径来解决积分压力。未来不排除像长城汽车这样的公司与科力远这样拥有HEV技术的企业进一步合作。

小规模企业可放宽积分达标要求

对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业,进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求:

2021年度至2023年度,企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。

2024年度及以后年度的核算要求,由工业和信息化部另行公布。

此外,执行期限方面,一稿设置“自公布之日起施行”,二稿则将其调整为“自2021年1月1日起施行”。也就是说2019年与2020年,修改后的“双积分”政策并不会立即实施,它主要针对2021年-2023年的市场走向。

综上,《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》主要是针对2021年-2023年之间的积分核算要求与办法做出的调整,新政策内容里主要凸显3个信号:

一、低油耗乘用车可以降低企业积分要求。对于新能源汽车发展迟缓的企业来讲,生产低油耗乘用车不失为一种过渡办法。

二、积分更难拿,不仅提高比例,且被“砍半”或“打八折”。但是,政策依然倡导高续航的纯电动车车型以及高功率的燃料电池车;相较于其他两类车型,插电式混合动力车型积分降幅最小,此前,新能源补贴仅针对纯电动汽车,如今补贴退坡,对于其来讲无疑是有利的。

三、正积分可交易且可结转。从当前的市场环境来看,比亚迪和北汽蓝谷等“积分大户”出售积分怕是会更谨慎,且价格预期不会太高。

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