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原先固有的印象，让我觉得途昂X不过是上汽大众做的一次加减法，在途昂后面加上一个“X”，去掉两张座椅。但在试驾活动开始的宣讲会上，厂商技术人员一再强调，它其实是上汽大众花了大功夫，回炉重造的一款五座旗舰豪华SUV。这让我对它充满了好奇，那么事实是否如此呢？让我把它开起来去找答案。

先来说说它相比途昂的变化，为了凸显“运动、个性”的标签，途昂X将车身缩短了134 mm，车高降低了54mm，更短、更低矮的车身让途昂X拥有了更低的重心。

这点在试驾中能明显感受到，高速公路的紧急并线，途昂X显然拥有更自然的重心转移。在试驾期间，我们还经过了一段盘山的公路，以往途昂以60km/h过弯已经能明显感受到侧倾，而途昂X用70km/h甚至80km/h的速度依然保持着很好的侧倾抑制。

更好的弯道表现，除了归功于重心降低，还有轮毂尺寸的变化。途昂X采用的是21寸的轮圈，扁平比为45，相比途昂上的20寸扁平比50的轮圈，在极限操控上显然途昂X有着更好的表现。

同时搭载的DCC自适应动态悬挂系统，能在舒适、标准、运动之间随意切换。运动模式下你能感觉到底盘明显变得更紧致，路面的细微颠簸非常轻易就通过柔软的沙发传入车内。

底盘相比途昂变得更运动了，那么动力感受上它又是否更充沛呢？毕竟它的车身尺寸减小还少了两张座椅。

很遗憾，尽管途昂X确实更轻了，但却轻得不明显。试驾的2.5T V6车型整备质量2100kg，只比同等动力配置的途昂少了50kg，这相比它超过两吨的重量几乎可以忽略不计，所以动力的感受与途昂几乎处在相同的水平。

这并不是说途昂X的轻量化工程做的不好，相反是过于极致了，这里用汉兰达来举个例子，汉兰达2.0T旗舰四驱版的整备质量为2080kg，而尺寸更大，轴距更长的途昂X 2.0T整备质量为2045kg，轻了35kg。

而与之匹配的2.5T V6的发动机，最大马力299匹、最大扭矩500牛米，让途昂X拥有同价位级别车型中几乎是最强的动力输出。

但匹配的双离合变速箱却并没有将这台发动机500牛米的优势全部发挥出来，温柔驾驶转速仅1800转它就已经完成了升挡，而你哪怕将油门踩下一半让它连降数挡最终也还是回落到3000~4000转之间，一直无法保持在这台2.5T发动机最佳的发力区间。

究其原因，就是这台代号DQ500的变速箱与2.0T上的是同一台，由于它最初匹配的是2.0T发动机，在途昂X上并未对2.5T做特殊的匹配，所以整体的发力区间依然是根据2.0T发动机的发力区间去设定的。

而2.0T与2.5T整体的发力区间可以说有着很大的区别，2.0T发动机在1500-4400转即可发出最大扭矩，而2.5T车型则需要2700-3500转才能发出最大扭矩。同时输出最大功率的转速也有差别，2.0T在4500-6200转之间都能输出最大功率，但2.5T只有6000转才能发出最大功率。解决的方法也很简单，将它的变速箱调至手动模式，你就能随意控制它的发力区间了。

既然定位是一台豪华运动大五座SUV，除了驾驶，在内饰部分势必也要对得起“豪华”二字。

前排六项可调的航空睡眠头枕、菱形渐变的按摩座椅、十色可调的车内氛围灯、10.2英寸的全液晶仪表盘、中控大屏等等都是体现豪华质感的配置。在顶配车型上，你甚至还能获得如今Q7上都没有的“麂皮”覆盖的车顶，绝对品质感满满。

写在最后

在途昂X推出的时候，很多人都很疑惑，为什么不将轿跑SUV的概念放在途观L甚至更小的SUV上，那才是市场的红海呀。但别忘了，今年以来SUV市场正在大幅的下滑，各大厂商都在推出15-25万价位区间的同质化产品，此时市场已经陷入了恶性竞争的陷阱。若想有所突破，势必要跳出这个区间，不止是迎合需求还要创造需求。

就像乔布斯说过的那样，优秀的公司永远是在创造需求而非是满足消费者的需求，而途昂X可以说就是上汽大众为当今消费者创造的一种消费需求。以大五座为背景，成为了细分市场当中唯一兼具豪华、个性的选择。