凤凰网汽车

文丨北岸

考虑到电气化转型和新车制造的巨额成本，越来越多的汽车制造商更愿意选择非工会体系的供应商为之供货。

随着5万工人大罢工的持续发酵，通用汽车在上周向全美汽车工人联合会（UAW）承诺，未来四年将在美国投资70亿美元，创造5400个就业岗位。

除此之外，通用汽车还向UAW提交了一份协议，计划将位于美国俄亥俄州的洛兹敦(Lordstown)装配厂起死回生，改造成一个以无人机为代表的电池制造工厂，服务于最新的电动汽车生产线。

根据通用去年11月的重组计划，洛兹敦工厂已于今年3月正式停产，成为该公司2020年关闭五家工厂的计划之一。因为科鲁兹等轿车的需求持续疲软，洛兹敦工厂成了这一轮产能调整锁定的目标。

但是，根据彭博社近日援引知情人士的信息，洛兹敦工厂的重生，或许存在一个潜在的陷阱，或将给UAW带来新的烦恼。对于早已习惯从传统燃油车链条获利的UAW来说，谁来制造电动汽车、谁向汽车制造商提供电动汽车的零部件，直接牵扯到工会现有的利益链条。

虽然当下的通用囿于UAW高压不得不做出妥协和让步，但对于洛兹敦工厂来说，转型为电动车生产线，需要的劳动力或将更少。此外，汽车制造商们在生产电动汽车时更倾向于使用非工会体系的零部件，这对于UAW来说并不是一个好消息。

一直以来，传统燃油汽车是UAW体系的基石，在传统燃油链条闭环里，汽车制造商和供应商源源不断为UAW输血，间接成就了工会在美国汽车行业的强势地位。反观工会体系下的电动化链条，在利益输送方面明显弱势得多。

特斯拉就是反UAW的一个典型，创始人马斯克不仅拒绝加入工会，更是在多个公开场合抨击UAW的弊端，为非工会体系的电动化供应链摇旗呐喊。

在商言商，远离UAW的特斯拉可通过非工会体系的供应商获得廉价的采购价格，在成本控制上拥有更大优势。而在工人福利报酬方面，亦可摆脱UAW的束缚，根据运营需要做出灵活调整。

随着电气化和智能化投资压力的逐渐增大，不仅仅是特斯拉这样的新兴企业，就算是昔日以传统燃油汽车为业务核心的汽车制造商，考虑到成本，也更愿意选择非工会体系的供应商为之供货。

当然，非工会体系的工人薪资也普遍低于体系企业的平均水平。2017年，就有一位呼吁在特斯拉组装厂成立工会的员工声称，那里的组装工人每小时薪水只在17-21美元之间。

正因为此，即使当下的通用已向UAW承诺让步，对原有工厂进行电气化改造的计划也未必能给与UAW预期的利益回报。但随着电动化大潮的势不可挡，UAW方面已经对电气化持保留意见。

在今年发表的一封白皮书中，UAW方面曾估计，当电动汽车成为常态，发动机和变速箱工厂的3.5万个工作岗位可能会消失。他们担心电动汽车的组装和零部件供应会拖累就业，因为需要组装的零部件更少。

UAW的研究人员亦在该白皮书中写道，电动汽车可能是美国制造业进行再投资的机会，如果这些配件从其他国家进口，或者转移到工资低于美国制造业标准的低收入雇主手中，这个机会就会消失。