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众所周知，马自达在技术道路上越走越远，一直死磕内燃机，多年以来，为了复活转子发动机，马自达作出了不少的努力，这也难怪很多车友称之为“技术宅”。而最近，复活转子的事情又有最新的进展了，不过这个事情，得先从马自达的首款电动SUV原型车e-TPV讲起。

说到这里需要解释一下，所谓的e-TPV，即Electric-Test Prototype Vehicle。翻译过来，就是电动测试原型车，简单的可以理解为测试的原型车。目前可以知道的是这款e-PTV将会推出纯电车型和转子发动机增程车型两个版本，而纯电版将会于下个月的东京车展上推出，后者可能在明年面世。

e-PTV纯电版：续航短仍不忘驾驶操控

首先说到马自达的这款e-TPV原型试验车，虽说它以CX-30为原型，但后面量产可能与CX-30没有多少关系。官方目前也公布了一些相关的数据：电机最高输出约143匹马力，最大扭矩为265N·m，并搭载35.5kWh的电池组，理论上大约能够提供200公里左右的城市续航。

说实话，200km的续航里程放现在来说是没有任何优势的，或者说它大概与近期发布的本田e的续航里程相接近，但二者定位不同，本田e毕竟只是一款城市中的微型代步车，而e-TPV作为一款紧凑型SUV，体重相对要大，这样的续航里程是不是太少呢？

对此，马自达其实也有自己坚持的一套理论，他们和丰田有着同样的观点，即认为盲目地增加电池容量，实际上节能减排的效果会适得其反。而且他们还根据一辆电动汽车在生命周期内的节能减排收支平衡点大约是在30kw到40kw电之间这一结论，负责人松本裕之计算出最佳电池容量为35.5kwh。因此，马自达也就设计出了一个35.5KWh的电池包作为一个折中方案。

从日常的城市出行来看，确实也是用不到这么多的电池能量，而且大多数都会被浪费掉。另外从实用角度看，减少一定的电池容量，既能保持适当的重量和车辆重心，又能持续的获得驾驶乐趣并且降低成本，还有就是过多的动力和爆发力并不是大多数人的需求，而尽可能地让动力释放变得线性，才是拥有好的驾驶感受的保证。

疆哥认为，马自达之所以将e-TPV纯电版做短续航一方面与日系电动车所追求的是能效而非单纯的续航有关，更重要的是这样可以给它带来更好的驾驶体验，要知道，即使是在电动汽车时代，马自达依然也要赋予e-TPV同样的运动基因。

e-TPV转子发动机增程版本

就算马自达对自己的e-TPV纯电版本短续有自己的一套见解，在日本也许比较适用，但要以国际化的角度去看，放在中国或者美国市场，200KM的续航里程估计很少有人看得上，毕竟市场上像五百公里以上续航里程的电动车还是有很多的。这样看来，光有纯电版本还是不够的。

其实，马自达也考虑到了这一点，只是和其他厂家做法不同的是，马自达并没有去堆积更多的电池包以此来增加续航里程，而是以复活转子发动机的方式来为增程器电动车提供电能，而转子本身不作驱动。

因此，e-TPV量产后也会有转子发动机增程版本，这样在续航里程上也就不用焦虑了。这样看来也就是等于说，马自达绕了这么一大圈，最终没想到又在电动汽车上用上了转子发动机，只是转子发动机以这样的方式复活，不知道转子迷们会怎样看待这样一款车型了。

但不管怎么说，转子发动机还算是复活了。这款准备在明年推出的转子增程器的电动SUV，与理想ONE其实有着相似的整体思路，都是采用增程方式来续航，不过不同的是，因转子发动机本身有着升功率大等特点，马自达以转子发动机提供发电的效率肯定是要高于普通活塞发动机的。

还有一点就是在这样一台紧凑级SUV里面，空间上可谓是寸土寸金，转子发动机凭借着体积小、振动小、重量轻的特点，比起理想ONE那么庞大的车身，天然的更适合作为电动汽车增程器,这可能也是马自达考虑使用转子发动机而非活塞发动机的原因。

小结

未来，马自达还会衍生出多种构型，有增程式、插电式等等，还会有全驱版本。

不过通过以上两个版本不难看出马自达对电动车产品的意图： 纯电动车型主要用于城市短途出行，而转子增程电动车型则用于长途出行，在不丧失操控性能又能复活转子发动机的前提下，尽可能地在环保和造车用车成本之间找到一个平衡。

但马自达最终能给到我们一个怎样的成品，那就要看明年上市以后的具体表现了。