凤凰网汽车

六年前，雷诺发布卡缤（Captur）车型，这款车是雷诺品牌第一次涉及小型SUV市场。

在汽车发源地欧洲，这块土地上的人们拥有过百年的用车史，他们对于汽车的理解和需求更理性化，小巧紧凑的家用车在这里有着得天独厚的发展优势，于是乎也诞生了许多十分畅销的小型车。

像雷诺卡缤（Captur），自2013年上市以来全球已售出150多万辆，这可是全欧洲卖得最好的小型SUV之一。当然了，大部分销量都由欧洲市场贡献。

其实，这款车早在2015年就以进口车的方式在国内销售了，只是卡缤在欧洲的成功，并没有在国内重演。品牌存在感太低，以及车长4135mm、轴距2606mm的“小身材”，加上相比同级别同价位对手过低的配置水平，注定带来了“水土不服”的先天劣势。

东风雷诺在相继国产科雷傲、科雷嘉之后，把这款欧洲畅销车型同样落地国产化。不过，此时来到国内的Captur已经是第二代车型，并且被赋予了同自家两位大哥一样的命名形式——科雷缤。

而上市前对这款车的试驾，也在东风雷诺的大本营湖北武汉拉开了帷幕。

法式设计的重新演绎

相较上一代车型卡缤，全新科雷缤则基于雷诺-日产联盟最新的CMF-B平台打造而来，同样基于此平台的还有雷诺Clio以及即将发布的日产Juke。新平台的引入，让科雷缤拥有85％的全新零件，也就意味着这将是一次彻彻底底的换代。

法系车一直以来给人留下的印象就是颇具设计感，让你第一眼看到实车之后，绝对会印象深刻。

延续了家族式外观设计的科雷缤，抛弃了之前软润的造型，变得更有棱角。这一切都要归功于超脱于大灯之外的“C”字型日间行车灯，精致感和辨识度都足够高。

而车尾的尾灯造型是让我记住科雷缤的一点，细长的“C”形尾灯，有种第一次见到迈凯伦P1尾灯时的既视感。搭配科雷缤尾部上窄下宽的设计造型，又似乎有种“蹲在”地上的稳重感。

4263mm的车身长度、1797mm的车身宽度、1593mm的车高，再加上2638mm的轴距，无论是哪个指标，都比前辈卡缤有了肉眼看得到的提升，在国人重视的三围尺寸上也达到了这个级别的平均水平。8种车身颜色和2种车顶颜色的多种色彩搭配，在科雷缤身上得到了保留。有了更大车身的加持，让科雷缤的这次国产之旅，显得十分接地气。

对于熟悉雷诺Clio的人来说，科雷缤的内饰肯定不会陌生。中控台上竖起的9.3英寸大屏幕，是科雷缤走简洁、科技范儿的点睛之处。真正坐进车内后，这块大屏的视觉效果也并不突兀。

中控屏幕的下方，有一排控制不同功能的按钮，酷似飞机拨杆的设计，也让所谓的“飞行控制台”看着挺像那么回事儿。

实际用下来，这块多媒体系统的体验还不错。简单清晰的UI设计背后是科大讯飞、高德地图的支持，雷诺自家的EASY LINK智能互联功能也集成了4G上网、在线音乐、OTA升级等互联功能。只不过好用到爆的iOS 13（iPhone最新版本为13.1）支持的CarPlay功能，并没有出现在这辆科雷缤上，这点对iPhone用户来说确实比较遗憾。

7英寸的液晶仪表盘也算是与时俱进了，虽然尺寸不大，但仪表盘颜色、样式可以随着驾驶模式的改变而改变，并且拥有4种风格可以切换，细节不错。另外，科雷缤在中控台和地台两翼的位置都使用了软性材质包裹，在同级别里比较少见。

无线充电系统、电子手刹、四窗一键升降、电动折叠后视镜的出现，让科雷缤表现不俗。如果能加入更多内饰配色来吸引年轻消费者，我相信会对它的销量起到很好的帮助，而在车内空间的利用率上，科雷缤只能说无功无过。

奔驰“同款”动力总成

戴姆勒集团和雷诺-日产联盟的合作关系就不用多说了，在严峻的市场大环境下，不善于造小排量发动机的奔驰，选择了与雷诺-日产联盟携手来研发小排量发动机。而科雷缤搭载的这台全新的1.3T四缸涡轮增压发动机，就是这两大集团联手合作的产物。

奔驰拿出了中置直喷技术、VTC智能气门控制、集成排气歧管、三角形横截面缸盖技术等目前涡轮机的主流技术，而雷诺-日产方面则拿出了包括降低摩擦的BSC缸内镜面涂层技术、可变排量机油泵等技术。

这些技术最后通通体现在了数据方面，这台1.3T发动机账面数据为最大功率115kW、峰值扭矩270N·m，百公里加速8.7s，官方公布的综合油耗仅5.6L/100km。要知道搭载“神车”动力的本田缤智，官方公布的加速成绩还要8.9s。

行驶在9月的武汉街头，30多度的气温下不得不全程开启空调，在车内坐满4位成年人的情况下，这台1.3T发动机无论是城郊快速路还是高速工况下，动力系统都表现得游刃有余。得益于小涡轮早出力的物理特性，让科雷缤在1700-4000rpm下就能爆发出最大扭矩，完全不用担心动力储备的问题。

这台1.3T的动力在这个级别可以说是表现足够强劲，但前提是你要舍得踩油门。这台科雷缤的油门响应似乎被工程师刻意放缓，就算是新手驾驶也绝对不会让你有突兀感。7速湿式双离合变速箱的表现中规中矩，保证了合资品牌该有的平顺性。但如果你突然给一脚地板油，那1秒种左右的迟疑过后，突兀的动力输出反馈，说明它仍然有进步空间。

试着切换到三种驾驶模式中的运动模式，随着仪表颜色的改变，发动机转速指针也维持在了2000多转的区间，此时的油门就会变得比较“跟脚”。大动力请求后依然会有一定的迟疑，但相较经济模式下，已经算好了很多。如果你是“佛系”开法，那么经济模式下的科雷缤更像是一台“好脾气”的涡轮车型，不到迫不得已的时候并不会“火力全开”。如果驾驶风格激进一些的话，那么运动模式或自定义模式下的科雷缤，动力响应绝不在同级竞品之下。

法系品牌调出来的底盘，一直有着不错的口碑。但在国内“软就是舒适”的大环境下，许多法系合资品牌不得不把悬挂调软，结果就是“捡了芝麻，丢了西瓜”。不过这次，科雷缤的悬挂更像是原汁原味的法系车。

缓慢行驶在酒店周围的坑洼路段上，较硬的悬挂会让车内的每个人感受到滤震性并不太好，小震动会明显传到车内，略微有一点点颠。

不过好在速度起来之后表现还算不错。减震器压缩、回弹控制到位，快速通过路面起伏后，车身没有多余的上下浮动，多了些韧性，少了些松散感。总体来说，科雷缤的行驶质感在同级别中算得上中上层选手。

三级可调的转向助力系统，开起来也多了些乐趣。无论哪种手感下，转向的精准度都值得称赞，但路感却稍显模糊。不过科雷缤这种有些原汁原味的法系车的驾驶感受，也许更受年轻人的喜爱，毕竟那种晃晃悠悠的驾驶感受，都是家长们喜欢开的车才会有的。

最后提出两点不太好的感受，毕竟我们试驾的科雷缤还是试装车，还有改进的可能性。首先，Auto Hold自动驻车机构释放时机过于靠后，轻点油门并不能释放自动驻车，而继续深踩下去后，突然又在某个临界点释放，车就会突然“弹射”出去，驾驶或者乘坐体验不太友好。其次就是“干瘪”的排气声，我能理解这是科雷缤在急加速情况下刻意模拟出来的“声浪”，但这“声浪”的质感让坐在后排的我实在不敢恭维。不过，好在声音不是很大。

写在最后

就在试驾完之后的第二天，科雷缤也发布了其预售价格：11万-15万元。价格还算美丽，毕竟科雷缤没有为了拉低售价而搭载低阶动力总成，就算是乞丐版也能拥有与奔驰A级、GLB级相同的1.3T发动机，这算得上是科雷缤的一大卖点了。

虽然这次科雷缤的产品力可圈可点，足够让其有资格在主流市场中竞争，但目前经销商网络少、维修保养不便、保有量不足、品牌影响力不够等等都是雷诺在国内发展需要解决的问题。毕竟作为一个新晋合资品牌，东风雷诺需要时间去证明自己。

在愈发同质化的汽车市场，我当然希望看到像是科雷缤以及雷诺这种目前还算小众的车型和品牌，能让国内的汽车市场更加百花齐放，让消费者有更多的选择。