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马斯克爱吹牛人尽皆知，但这一次关于“交付10万辆在即”的言论，也许不会再“打脸”。根据electrek的报道， 马斯克在一封内部邮件中表示： “特斯拉本季度将有望交付10万辆汽车，净订单量有望达到11万辆。 ”由于并非是推特发文，而是相对正式的内部邮件，且距离第三季度结束只剩几天光景，马斯克恐怕并非信口开河。

事实上，特斯拉要做到季度交付10万辆也是完全有可能的——今年以来，除了经历交付量大幅跳水的第一季度，第二季度特斯拉的交付量高达9.5万辆，这是全新的单季度最高交付记录。 而在交付量基础接近10万辆的水平上，于全球市场再多交付5000辆，这样的正增长完全合理。

交付量突破的喜讯，也让特斯拉的股价得到了提振。 截至当日（9月27日）收盘，特斯拉股价上涨6.06%，报242.56美元。

季度交付突破10万意味着什么？ 月销3万辆以上，想必这是让所有车企在新能源车型销量上都望车莫及的数据表现。 聚焦于单一市场来看，依据JL Warren资本的预测数据，本季度特斯拉在中国的销量也将达到6400辆，其中大部分是Model 3，即便作为价位略高的进口车，这样的销量成绩也足以进入新能源销量排行榜的靠前位置，而一旦正式开启国产，这个数字有望被再次大幅提升。

“年销5万辆才有可能让车企盈利”，如爱驰汽车联合创始人兼董事长付强在成都车展上所谈，销量保证是造车新势力活下去的前提。 然而，当特斯拉的交付量以万为单位计算的时刻，酷爱对标特斯拉的造车新势力们却仍处于集体哑火状态——最高的月销2000余辆，更有甚者以个位数计算。

特斯拉究竟强在哪里？ 特斯拉的销量攀升秘诀为何？ 在汽势Auto-First看来，特斯拉给造车新势力的启发有以下两点。

有人会说，特斯拉的交付量优势，在于以全球市场对抗中国单一市场，这不公平。 但如果没有核心技术的不断突破和产品魅力的支撑，又何谈交付全球？

特斯拉在核心技术的创新上，从未惜力。

合众汽车首席总工程师兼智能驾驶研究院院长申水文在访谈中向汽势Auto-First表示： “ADAS深度学习的神经网络技术中，场景的不可穷举性是最大的技术难题，依据行业内不成文的规定，100亿公里的测试里程后完全自动驾驶才有可能实现。 ”当众多车企后知后觉将自动驾驶认定为必须攻下的山头阵地之时，特斯拉却早在三年前便实现了56亿公里原始路测数据的收集，Autopilot系统的实际路测目前也已高达16亿公里以上。

不仅是起步早、路测长，狂人马斯克甚至近乎偏执地坚持自行研发FSD完全自动驾驶芯片，虽然放弃供应商的成熟产品会降低特斯拉Robotaxi计划的落地速度，但独有的技术壁垒也因此被高高筑起。

当保时捷Taycan创造纽北赛道圈速记录，能“秒下战书”并“秒破纪录”的，也只有特斯拉。 一个月前，Taycan创造了7分42秒34的纯电动四门车纽北最快圈速记录，而宝座尚未坐热，Model S Plaid便以7分23秒的非官方圈速超越Taycan，领先将近20秒——如同篮球比赛中颇为重要的板凳深度，特斯拉也借着“杠上保时捷”的机会大秀了一把它的技术储备深度。

不得不说，特斯拉对技术偏执与狂热的追求，才是造车新势力最应争相对标的精髓所在，但目前看来，造车新势力中仍未出现能与之匹敌的佼佼者。

有人会说，特斯拉的交付量优势，在于以多款成熟车型对抗造车新势力的单款车型，这不公平。 但如果没有对细分市场的合理开拓，再多车型陈设也不会形成向上突破的合力。

Model S→Model X→Model 3→Model Y，这是特斯拉推出量产车的顺序，通俗来讲就是从高价轿车、SUV到低价轿车、SUV的顺序，价格区间跨度大、轿车SUV细分市场全覆盖的打法，优势正在于良好的市场蚕食率控制。

由于中国车市对SUV车型的格外偏爱，几乎所有造车新势力都将第一款量产车定为SUV车型，而当跨过交付元年和量产爬坡的考验，将第二款量产车同样定为SUV，也许并不是明智的选择。

平台化研发犹如双刃剑，降费用、提效率固然合情合理，但价格区间有所重叠、细分市场相互接近，也会引发销量之殇——蔚来ES6上市后，ES8的销量从千余辆降至百余辆，就是市场蚕食的例证。

不远的未来，特斯拉行将推出卡车与皮卡车型，价格区间分隔明显、细分市场跨度巨大是为马斯克一向坚持的市场开拓思路，而当造车新势力因销量瓶颈难以突破而承受生存压力之时，细分市场的开拓方向才是最值得创始人们反复探讨、慎重决定的。 毕竟，这已成为一道事关生死的选择题。