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对于新能源汽车或者严格意义上的纯电动车来说，电池是车辆最核心的一点。不少人对新能源车持抵制态度，其中电池的“不耐用”是最重要的一点，教授在后台看到许多粉丝留言，关于电动车都是说：电池不耐用、几年过后换电池的费用太高、电池用几年以后衰退太快等言论。

确实，电池问题是电动车的痛点，无论是续航还是充电条件，对于习惯了燃油车的用户来说确实需要一点时间适应。

目前电动车的能源供给主要分为充电和换电，相比起正在不断完善的充电模式，换电市场发展相当拖沓。根据国家电网数据，截至2019年6月，我国充电桩保有量超过100万个，充电桩运营商超过300家，而换电的企业却少于20家。

在国内新能源汽车发展初期，国家电网在部分试点城市曾经实施过换电为主，充电为辅的模式。但是到了2013年，国家四部联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，里面明确提出对示范城市设施建设基于财政奖励的充电优先模式，使得换电模式发展一落千丈。

虽然换电市场发展缓慢

但是仍有车企在推广换电

北汽和蔚来汽车就是其中领头羊

在2019年8月，蔚来汽车对外宣称，自2019年8月24日起，所有的ES8和ES6的首任车主可以享受终身免费换电服务，使得蔚来汽车成为首个提供终身免费换电服务的车企。这种服务不仅仅能够提高车主对于蔚来品牌的忠诚度，更能够将品牌的知名度打响。特别是今年蔚来受到自燃、召回以及裁员风波，推出这项服务有助于恢复外界对蔚来汽车的信心。

2018年蔚来在全国9个城市部署了80座换电站，并且规划在2020年要建设1100座换电站，照目前情况来看，蔚来想要实现这个目标，任重而道远，毕竟建换电站需要电力、用地、人员等多方面的保障支撑。

无独有偶，在2015年北汽新能源就针对出租车、网约车等营运市场推出换电服务，同时在2018年7月，正式发布面向私人市场的车电分离商业模式，并推出了首款私人换电车型——EU快换版。

车电分离模式下，消费者购买车辆后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权，这样可以实现车主在花更少钱购车，并根据实际使用情况去使用电池，可以充分增加资源利用率，用车频次较低的用户会更加实惠。

同时，换电模式还可以通过电池管理公司集中管理电池，更加科学化、规范化的管理能够延长每一块电池的寿命，同时车主还不用担心车上的电池是否会过度放电等情况，同时更科学的管理有助于提高电池的安全性；车主在使用的过程中比充电更快地补充能源，赶往目的地。

虽然换电模式拥有快速补充能源的优势，但是缺点也很明显。其一，换电站的投资成本较大，无论是换电站的建设，还是设备都比普通充电桩成本高得多，同时还需要大量人员维护运营。其二，目前新能源车使用的动力电池规格、模块不统一，同一个换电站只能针对相同品牌车型或相同结构的电池组进行换电。这样一来，换电站目标客户就窄了许多，客户少了，均摊成本就更高，不利于换电站良性发展；其三，政策支持，大多数充电桩会有地方补贴，而换电站没有补贴，全靠厂商自身的资金建设、维护。

换电模式在私家车领域普及，任重而道远。有专家认为，与其换电，倒不如发展快充技术，目前30分钟充至80%的电量，下一步做到15分钟充至80%，这样就可以降低车主等待时间。但是高功率快充也有缺点，过高的功率对电池的损害较大，会加速电池的老化；同时，大输出功率的电池，对于电池的热管理系统以及安全系统也是个考验，高功率充电不仅仅是提高充电功率即可达到目标，还需要一系列的配套设施跟进。

无论是换电还是充电，都有其自身的优势和劣势，关键在于厂家的取舍。照目前来看，充电依然是主流，而且有相关政策支持，充电模式将会在未来一段时间内都是大部分人的选择。

虽说换电有优势，但毕竟只能服务单一品牌，如果未来能够统一车辆的电池规格，相信换电的频率会大幅度提高，同时也有更多车主享受到换电的便利，但现阶段而言，换电更像是一种补充、一种辅助。