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说起小型车，不少小伙伴第一时间想到的总会是GK5、Polo又或者MINI一类车型。 虽然说它们车身小巧，一方面在城市道路当中穿行既能体现驾驶乐趣，同时又能在停车泊位的时候，尽显小巧之玲珑。 但是，另一方面其相对不那么宽敞的空间，对于家庭用户来说，前面提到的优势便消失殆尽，甚至成为不适合使用的有力佐证。

小型车真的就那么“不切实际”吗？ 兵哥的答案自然是否定的。 最直观的例子，莫过于在日本独有的车型K-Car轻自动车。 轻自动车在车系等级来说毫无疑问是微型车的阵列，但只要打开其车门便会有种越²级的感受。 这就是为何每当在国内提起K-Car，都会让车迷们心生羡慕的原因。 那么，这种微型车究竟有什么值得自主品牌们学习的可取之处？

众所周知，日本的总人口数量尽管不多，但其国土面积远比我们国家细小； 加上经济繁荣程度的差异，让相当多的人口都聚集在发达的都市经济圈之中。仅 东京为中心的首都经济圈人口就超过了3800万人，占日本的总人口三成多。 2018年的人口数据表示，日本的人口密度达到336.53人/公里²。

地理区位的原因，使得日本的大城市基本集中在沿海的平原地区，高密度的建筑群随处可见，由此带来的负面影响便是城市当中的道路、街道都相对狭小。 在二战结束后，经过各方面的考虑，日本政府开始推广这类小巧的轻自动车。

低能源消耗、低价格的车型，对二战结束后的日本来说最为合适。 凭借小巧轻量化的车身，和小排量发动机的结合，消费者能以较低的价格买入，感受轻便的驾乘感受和低廉的使用费用。

K-car最早期的标准是在1949年提出，后来在1990年，排量被允许增大到660cc，车身尺寸也有了限制，现行规定为车长3400mm以下、车宽1480mm以下、车高2000mm以下，准乘人数4人以内，最大载重350kg以内。

最重要的，是政府在税收方面以及停车政策方面对K-car进行倾斜。 2018年K-car的车辆税刚涨到10800日元，而比起高一级的普通车型中，最便宜的已经需要29500日元。 相比之下K-car的税额仅为后者的3分之1左右。

车身尺寸和排量被限制，在我们看来凡事在条条框框之下恐怕并不会有什么成长空间。 但是，K-car的发展却是繁花似锦。 只有不到3.4米的长度，其内部纵向空间可想而知，但工程师们绝对在其它方面弥补回来。

首先是乘坐方面，一般来说家庭成员人数最多会在4人以下，人数再多的家庭基本都会转去购买体型稍大些的紧凑级MPV车型。 因此，双排各双座的设计足够消费者的日常使用。

而且较高的车身高度能提供足够的开扬感，与此同时，乘坐者的坐姿不用迁就空间而改变姿势，从而能以更直立的姿势驾驶和乘坐。 并且，前后排座椅都能大幅度移动，以及提供折叠的功能，将车内空间的表现最大化。 如此一来，不仅让尺寸小巧的微型车能适应不同体型的使用者，更能优化后备厢的空间，在实用性方面得到提升。

尽管车身小巧，但工程师和设计团队并没有怠慢K-car的研发，甚至是在各方面都做得比其它车型要好。 以2018年累计总销量超过130万辆的日本K-car销量冠军---本田N-BOX的研发过程为例，看看别人家在设计时如何融入设计理念和兼顾实用性。

考虑到其人口构成和主要消费群体为女性，K-car在设计之初就将低地台作为设计基础，以满足小朋友、老人上下车的容易程度，以及搬运物件时候的便利性。 其次，座椅的功能不但要满足空间拓展需要，更要满足乘坐者包括聊天时的亲近感、视觉的观感体验。

广泛采集和听取市场、消费者用户的意见，将其融入到产品设计当中，所呈现出来的产品才是最能满足消费者需求的车型。

综上所述，K-car的设计其实没有太多的高深学问，所拥有的是对生活细节的关注从而提升使用感受。 生产技术自主品牌或许已经不亚于合资、国外车企，但很多细节与人性化的设计上确实可以多多向日系车或者K-car学习。