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颜值up主,车坛钉子户,怎么看待新一代马自达3?

2019年10月04日 13:51:01
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来源:踢车帮

其实这一次我去试驾新一代马自达3是替我们踢车帮的同事刘剑星同学去的,为何?他打从有想买车的念头起,新一代马自达3就在他心里“种草”了。最终结果无论如何,我想当谜底揭开时,他的选择对于很多人而言,都会很具有代表性。

他催了我许久,我也知道包括他的很多看官在心里打鼓,无奈糙老爷们出慢活,再加上众多同行媒体的试驾报告已经出炉,那我就将聊马3的这个栏目从《试驾》改为《异读》吧。

长安马自达3 2.0L AT质尊版

车身:紧凑级轿车,长4662mm,宽1797mm,高1445mm,轴距2726mm,最小转弯直径(m) 11.5;

发动机:直列四缸,排量1998ml,最大功率116kW(156Ps)/6000rpm,峰值扭矩202Nm/4000rpm,92#,国6;

传动系统:前置前驱,6AT变速箱;

底盘:前麦弗逊后SEB蝶形仿生后悬结构,EPS电子助力转向,前通风盘后盘式刹车,轮胎规格前后215/45 R18;

行驶性能:百公里加速-s,综合油耗5.8L/100km,最高车速- km/h;

指导价:16.89万

因为一,在这我就可以说明,我很喜欢新一代马3,试驾版本为顶配2.0AT质尊版,但又不想让这篇文章成为卖家秀,声明一下,我要买马3,我的年龄必须做个减法;二,重点在这里,虽然马3对我们并不陌生,在国内也有差不多13年的征战历史,但自从经典的马6改款,我觉得大家对马自达仍然需要“读”懂。下手这事,因人因懂而异,那就《异读》吧。

马自达拥有独特的体质,不怎么招黑,但确实,也不怎么招财

讨论个问题,都知道马自达与绝大多数厂商最大的不同,但你觉得是什么?个性?任性?小确幸?我觉得核心问题在于它与消费者之间,特别是中国消费者之间,多了一道“读”,而这很可能是它养在深闺的重要原因。

对比一下当年的普力马,说实话,无论产品还是品牌竞争力,都没有如今这么突出,但彼时不需要“读”啊。“5座+2座,工作+生活”的广告语,简单直接,一下子就拉近了挥舞着钞票打算进入有车阶级人群的距离。至于福美来,无论中文还是英文名称,简直诱惑地不要不要的,以至于其它需求都不重要了——当然,那时也没什么选择。

马自达确实看着、开着都养眼,但内心深处,谁都有几分养身的念想

到了这几年,诸多车型,包括此时新马3来了,在选择它们之前,人们总要先做一道“阅读理解”题——这比绝大多数车型仅仅做一道“选择题”可难多了。比如一说新一代马3,很多人可能具体信息并不了解,但首先肯会有四个问题:

1.为什么那个叫什么X的发动机缺席了?现在的自吸怎么谈运动?

2.为何只有三厢版?两厢才是王道啊

3. 家用可以吗?NVH如今咋样了?空间呢?

4.后悬架是否降低运动和生活质量呢?人家都是多连杆呢

这导致要么打问号,不愿理解的人要么就直接打叉。是的,与同价位对手相比较,有很多车,其车身尺寸比它养身,也有很多车,其动力数据比它养眼。恩,我并不想为马自达拉票,但现在我就可以明确说,踢车帮今年的10大车型里,我认为马自达3可以算进去,而且是完全没问题。

☆都知道人马一体,ZOOM-ZOOM呢?其实就是内燃机“突突突”的声音

写到这里,我突然有个想法。马自达怎么面对将来进入电动车这个趋势,因为没有了内燃机,那怎么ZOOM-ZOOM呢?我想他们更愿意混合动力,毕竟有丰田做靠山。而假如必须纯电动了,以马自达的调性,一定会花大力气解决这个问题——虽然对市场可能没有大用,但马自达自己一定觉得这很重要。

问题4:后悬架表现如何?

马自达称这套扭力梁为SEB蝶形仿生后悬结构,其核心技术是变截面一体成型加工工艺,即中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构,为一体成型。换种说法呢,就是:

1.大幅度增大后轮衔接处的部件管径, 提高后轮束角刚性

2. 通过立体结构收紧中央管径,提高横梁韧性。

仿生后悬跑起来什么感觉呢?心中有敬佩,感觉很棒,紧致感相当好。特别是大长弯道中,3挡打到140公里/小时,在弯道中悬架毫无压力。虽然没有S挡,但人在弯道中很享受,因为车身姿态相当稳,侧倾很小,你甚至还可以顶着油门走。在纵向和横向移动中,虽然只有几秒状态,却给予人极大的带有安心和兴奋属性的满足。

☆人马一体,马自达这么喊的,也是这么做的,而且一直如此

关于后悬架在移动中的表现,我想上面一段就足够了。但若说如果真用多连杆又当如何?我没办法设想,可以说,在成本因素下,马自达做到了“办法总比困难多”。

当然,更多人更在意在不那么想要运动的情况下,SEB蝶形仿生后悬又当如何呢?我尝试解读下,因为试驾时间有限,驾驶方式也不那么全面,重要的是,任何人提前知道后悬架的形式,总归有先入为主的心理。

悬架的支撑性很好,而且当遇到长波路面以及过桥的接缝处,路面突然下沉,马自达3整个车身也会被悬架果断往下拉,贴住路面,这点特别宝马感,因为大多数车型此时都有“飘”的趋势。在这里,一处细节,就能体现这套悬架的不同,形式异样,但效果极佳。

☆对于马3悬架更关注的朋友,请留意后面即将出场的《从夏观底盘》

但也有异样,那就是总觉得它对路面有些挑剔。起初,我认为传上来的振动,相比偏舒适的家用车更多一些,但随着接触时间的增加,我认为是声音更清晰一些,具体说,是悬架工作的声音,而并非简单的底盘以及轮胎噪声。

然后我发现,其实不管长波、短波、减速带,还是路况不佳的细碎路面,马3都能应对自如。反倒是在你认为路况极好的路面,振动凸显出来,而真正传上来振动,其实也是被声音放大了效果。另外,后排比前排更明显一些。

问题3:想要家用,适合吗?

首先,关于NVH方面,上面已经有所探讨了。这里补充一下,底盘工作的声音在后排会更明显一些,而在前排,不仅噪声更细微,还能享受发动机的美妙乐章——毫无疑问,我非常欣赏2.0升SKYACTIV-G的声浪,是目前汽油机中少有的天籁。

另外,极为欣赏马自达3的座椅,是的,极为欣赏。因为座椅太舒服了,或者说太到位了,腰部、腿部、侧向支撑极其到位。或许从外表上,看不出夸张的腰托以及侧向支撑等等,但当运动起来,你会发现,你身体所需要的支持一点也不少。好的设计就是如此,它只需在必要的地方有一点,仅仅是一点就可以了,当然,这个位置是精心设计的——马自达确实仔细地研究了包括骨盆和脊椎的人体躯干。

☆菊与刀,坚守与突破,在马自达身上看得最清楚

对于后排空间,我想上图更清晰一些,空间确实如此既视感。轴距2726毫米,比现款加长了26毫米,不算奢侈,因为奢侈的感觉确实更多给了前排,但座椅的包裹感和舒适感依旧非常棒。可以说,轴距与速腾只差了5毫米,但速腾的车长达到了4753毫米。我也对速腾的大后排心有所念,只是我认为现在的速腾已经背离了运动的初心,但无可厚非。

有几处小发现说一下。一、不知为何,马3的中央地板凸起挺高;二、影响后排舒适性的一个潜在因素,可能是由于腿部空间,导致臀部与座椅接触面积不足够大;三、这个比较有趣,看图中脚部空间,在后排左侧和右侧座椅上是不同的。因为副驾驶座椅位置比驾驶席高一些,这导致后排的脚部空间不同;四、后排不能调节靠背角度,而如果要放倒,开关为后备厢内的两个拉手,我在前面确实没有找到。

问题2:两厢版本值得期待吗?

问这个问题有充足的理由,因为对于一款紧凑级轿车,特别是讲究运动的紧凑级轿车而言,从道理上说,两厢的确才是王道。我能理解SKYACTIV-X的迟到,但对于先上三厢版本,也有点不明。

那就看下图吧,认知会更清晰一些。

可以毫不夸张地说,三厢马3,是难得地好看。这在中级车中比较容易实现,但紧凑级车设计的很舒展,而且有特色,难!不管是红点还是世界年度车,马自达都是常客。不过我觉得汽车设计有点像电影,得大奖与占票房,总是很难兼容。对此我不下结论了,毕竟人有所好,物有所长,但我很想说一句话,车迷和车主最大的区别是什么?

☆车迷,可以因为一点而迷恋,车主,则会因为一点而放弃

问题1:自吸能谈运动吗?

先说SKYACTIV-X,我猜测,即便当它走入寻常百姓家之时,恐怕遇到的杂音并不会比如今的悬架更少,至少油品以及耐久度就会是焦点。在思考为何马自达这个“颜值up主,运动钉子户”,为何前者认可多而为后者买单者少的问题,我想到了琐罗亚斯德教。

琐罗亚斯德教也称之为祆(xiān)教、拜火教等,其主神就叫马自达——马自达用红色还真是对路了。虽然比基督教诞生早,但是传播以及信徒如今却很少。我觉得SKYACTIV-X遇到同样的问题,即消费者对于马自达的信仰。

相信倘若一家名望口碑更强势的品牌推出此技术,市场推进会更为顺畅。我倒是建议马自达尝试一下重现787B的风光岁月,而假使时间不够、经费不足,那么将mazdaspeed在国内炒一炒也好,然后深藏功与名,SKYACTIV-X也许就是平A的简单操作了。

☆人们会为自己的信仰买单,更会对其他人的信仰买单

具体到这辆搭载2.0升SKYACTIV-G的马自达3,它让我已经完全忘记了MZR系列。其实应该将目前这台发动机称为SKYACTIV-G+,活塞形状进化让其燃烧更充分,当然还有其它改进。可6000转156马力,202牛米更需要4000转,无论怎么看,都不如T过瘾。但我想说的是,数据可以说明一些,但数据不是一切。

因为最大数据很容易表现,但转速是变化的,在每一个区间,动力如何表现更关键。在怠速时,SKYACTIV-G有一些小抖动,它似乎按捺不住自己。而在加速中,诚然,向前的冲动并不会让你感到爆发力,那种让人惊叹地喷薄感。

马自达3不显山漏水,没有无穷的储备感,但却给你恰到好处的力量。即便是1000-2000转,随着你油门下探地深与浅,它总能给你足够的动力,不过分、不亏待,也不突兀,这种感觉相当好,我就认为我被认真对待了。因为只要不是超出2.0升的物理极限,无论你油门下探多少,涌出来的动力刚好是你想要的那么多。

☆我感觉我没有被肤浅地加速度糊弄双眼

中途加速时,油门响应下,转速变化也非常很快,指针随时从在2000转到3000转之间转换,毫不拖泥带水。我认为动力是流出来,只是流速不同而已,有太多2.0升自吸,在加速中,嗓门是打开了,但速度却远远落在后面。

况且,前面也提过,这台发动机的声音特别好听,极为纯粹,在转速提升,动力爆发之间,其它杂音都不存在。即便是转速杀进6500转,发动机的也依旧纯粹,没有任何劈音的迹象。这使得我非常愿意与它一起奔跑,一起快速奔跑,因为我认为我手中、脚上的操作,马自达3在聚力凝神地只为我服务——太同步了。

☆这台看似普普通通的6挡变速箱,好得有点流氓

80公里时速,转速为1600转,当然我不会就此浪费眼前的路面。除了SKYACTIV-G的嗓音和动力,马自达还将6挡变速箱调到了极致。在我看来,这简简单单地6个挡位也是很流动的,而且很畅快。一是顺,二是它知道什么时候在什么位置。

但我一直在用拨片,我还故意激怒它,但它除了遵守指令,让我心满意足,自己却并无“火气”。我是服气的,然后仔细与它交流,我发现,这台6当变速箱升挡会稍微注重优雅,但降挡极为坚决。最近两台6AT让我印象深刻,一台属于路特斯,我所见过最暴躁的6AT,另一台就属于马自达

☆SKY-VA,先有平台这个蛋,再有车型对应的鸡

马自达3上,我很少体验到了运动和操控的区别,因为马3缺少绝对的动力,但拥有优秀的操控。运动和操控如何理解?大概就是有T就可以谈谈运动,但操控,T不是唯一不可或缺的因素。

就如同这台6当变速箱,从数据上看,绝对没有7、8、9挡那么吸晴,但阅读理解后,发现新天地。还有底盘,我也可以说,经过“阅读理解”后,我目前得到的结论是,底盘能力大于动力水平。跑得越快,越有感触。

最终找到了这一切的源头:SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE (SKY-VA) 创驰蓝天车辆构造技术平台。这是真正的平台,盖因它是密封性质的,也可以说,是排外的。座椅、车身、悬架、 轮胎、发动机、变速箱、转向,所有一切都是打包的,而在设计时,方向也是一致的。

最终,在3000-4000转区间疯狂之后,我看到的油耗数据是:7.4升!

马自达缺什么?潘驴邓小闲!

再有就不提了,包括车头转向真的很灵活,方向盘是真喜欢,8.8英寸显示器的操作手册,以及升级了回正力矩强化系统的GVC+,还有i-ACTIVSENSE——可惜只有顶配有。

我已经夸了马自达3太多了,夸它一是因为实际体验好,另外,打心眼里,我知道马自达走的不是捷径,特别是对市场而言,它就是觉得汽车工业发展史上,某一步还没做得足够好,仅此而已。

可能对新马3唯一芥蒂的就是后排舒适性了,但我想这些改变不了太多人的选择。看中它的人早就盯上了,心有左右者依旧在定夺。价格都知道了,11.59-16.89万元,比上一代入门级提升了1000元,顶配增加了9000元。

马自达3或者马自达需要什么呢?我觉得就是“潘驴邓小闲”这五个字。怎么让“邓小闲”们发现马自达的“潘驴”。潘其实已经到位了,驴这事不要难以启齿,去干吧。这样,钉子户,常青树,随马自达挑了。

我话说完,谁赞成?谁反对?

但都和我没关系。

本文作者为踢车帮 Bono

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