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早几年，像长城、吉利这样的民企造车那叫一个痛苦，没有合资关系，更没钱搞正向开发，只能偷偷摸摸逆向丰田、大众的动力总成过日子。什么都要从零开始，有时候甚至连底盘架构、车身设计都是抄来的，什么花冠、CR-V似乎成了“抄作业模板”。

●谁会是国产车“最靓的崽儿”？

最近十年，随着国内汽车工业体系的不断完善，各大自主品牌也都找到了自己该走的路。其中，吉利汽车靠着强有力的“外教”支持和几辆爆款产品，迅速跻身一线自主品牌行列；奇瑞汽车则一直坚持正向研发，最新1.6T引擎更成了国产机头的门面；长城汽车则与国际供应商大佬达成了深度合作，最新动力总成、底盘技术都有了“中西结合”的味道；比亚迪汽车一直埋头开发插电式混动系统，如今“技能树”也逐渐点满。

自动化的汽车生产线

吉利、奇瑞、长城、比亚迪四家自主车企为我们展示了未来国产车发展的四个不同方向，但都殊途同归。同时，中国几十年闷声发大财的完整工业体系和强大执行力，也助力自主车企迎来“黄金时代”，在汽车领域实现中华民族伟大复兴似乎也看到了那么点“曙光”。

　●吉利汽车

▲代表车型：星越、领克03+

▲一句话简评：“外教”加持，师夷长技以制夷。

吉利汽车崛起的时间很短，最早要从吉利旗下品牌的全面整合开始，而最核心的因素还是沃尔沃技术在吉利旗下产品上得到了全面应用，自此以后，吉利在技术、品控以及产品体验上都有了突飞猛进的发展。

最新推出的旗舰SUV——星越，靠着血统纯正的沃尔沃DriveE系列发动机加持，相比CS85、WEY VV7等在性能操控上都表现出了显著优势。吉利CMA平台可支持电气化改造（也就是沃尔沃的T8系列，吉利暂时用不到），这也注定未来吉利产品还有很多潜力可以挖掘。

沃尔沃DriveE 2.0T

星越在设计和“三大件”上确实达到了国产车的第一梯队，静态体验、动态感受也都表现出众，毫不夸张得说，其纯燃油版（2.0T+8AT）相比同级别的任何合资SUV也都不落下风，当然了，这套动力总成卖到了15.58万起，有点“割韭菜”的嫌疑。

帝豪用了N年的一体式减震

当然，在低端车领域，吉利汽车多少还存在一些让人头大的“骚操作”。首先是帝豪家族、远景家族的CVT变速器一直是邦奇VT2；帝豪的一体式减震阻尼器+弹簧被吐槽了多年也不见改动；反倒是给缤越的三缸机换了四个排气口，产品更新、换代都体现在了看得见的地方，看不见的地方则能凑合就凑合，让人有点无语。

　●奇瑞汽车

▲代表车型：瑞虎8、星途TX

▲一句话简评：自主品牌正向开发新高度，做最纯正的中国车。

奇瑞作为一家国资委车企，其在正向研发领域的坚持与成果，说实话能让一汽、上汽、广汽等一众国企大集团汗颜。2019年，奇瑞第三代ACTECO 1.6T发动机面世，靠着123Ps/L的升功率、37.1%的热效率成为正向研发国产引擎的新高度。

偏置直喷系统：压力200bar

这台发动机有全铝缸体、缸盖集成排气、电控泄压阀等众多时髦新技术，最大功率达到了197马力，峰值扭矩290N·m，2000rpm达到峰值扭矩平台，可满足国六b排放标准。要知道，其采用的博世6孔直喷系统，喷射压力只调到了200bar，如果像上汽1.5T、长城1.5T那样调到350bar，还将有更“暴躁”的性能表现和更出色的燃油经济性（也就是未来的高功率版）。

在电气化改造方面，这台发动机还能支持48V微混系统与P2插电混动系统，甚至于在这一系列当中还有一款热效率超过40%的米勒循环发动机正在开发中，这预示着其未来的技术上限、应用上限都还很高。

观致GF16被“废物利用”

底盘架构上，星途也用的是之前奇瑞汽车巨资打造的CF16底盘，不仅仅能满足国内的C-NCAP碰撞标准，对欧标、美标的碰撞测试也有很多针对性的开发，没几个自主车企会干这种“傻事”。之前的高端品牌观致因为动力总成（1.6T+DCT）短板已经难以为继，但在星途上，这套采用最高标准、经历最严苛测试的CF16被成功“废物利用”。

贯穿纵梁+全框副车架

奇瑞汽车的产品正向开发是所有自主车企中做的最好的，没有之一，其优势不仅体现在动力总成，同样体现的底盘架构上。最新的T1X平台全部采用一体式贯穿梁车身设计，这种模拟非承载式车身的底盘相比“东拼西凑”的帝豪、秦更整洁、扎实，也将带来更出色的车身刚性，实际体现就是开多少年也不会有松散的感觉。

　●长城汽车

▲代表车型：哈弗H6、WEY VV7

▲一句话简评：跳过品牌层面的合作，走国际化合作共赢道路。

哈弗上一代1.5T电喷发动机（现役哈弗H2）说是有自主产权，实际上从各个角度来说都有三菱4A91的影子，说白了就是逆向开发，无论是经济性还是低扭输出都拿不出手，正如开头所说，当年的长城汽车不仅穷，还没靠山。

“中西结合”的长城1.5GDIT

吉利崛起靠“偷师外教”，奇瑞的价值核心是“正向开发”，长城汽车则去了一个中间的平衡点，虽然不能“偷师”，但却跟包括博世、采埃孚、博格华纳乃至宝马在内的众多顶级大佬有着密切的合作关系，这在新一代哈弗H6以及WEY旗下的产品上都有体现。

长城的CVVL很“宝马”

简单梳理一下长城在新一代H6上使用的1.5T涡轮增压发动机的核心技术（长城的产权），看看它有哪些“舶来品”。其涡轮增压器选择的是博世、马勒合资公司的产品，小惯量涡轮叶扇，极大缓解了迟滞现象；可变气门升程系统（CVVL）怎么看都像是宝马VALVETRONIC，现在大部分合资车都没有这玩意；DCT双离合变速箱（7DCT450）是长城与博格华纳合作开发的，采用散热更好、可承受大扭矩的湿式离合器，起步能烧胎那种；另外还有电控泄压阀，将峰值扭矩平台下探到了1400转，老1.5T电喷不过2500转感觉不到涡轮存在的情况一去不复返。

H8/H9用的采埃孚8AT（纵置）

其他高端车型上，哈弗H8、H9用上采埃孚的纵置8AT，就是宝马3系（及以上）上那台，这还是采埃孚首次给国产车提供这台变速器，当然国产很有纵置平台的车子也是重要原因。

　●比亚迪汽车

▲代表车型：秦DM、唐DM等

▲一句话简评：摸爬滚打多年，总算把PHEV的“技能树”点满了。

从“丑到爆”的第一代比亚迪秦，到如今的“Dragon face王朝家族”，比亚迪算是民企屌丝逆袭的最佳案例，这一切的成果得益于品牌在混合动力系统领域矢志不渝的坚持。当年的1.5T配双离合的糟糕体验已经成了比亚迪的“黑历史”，如今最新的插混动力已经在性能、品质以及经济性上都到了新的高度。

比亚迪最近几年的产品策略充分体现了什么叫“好钢用在刀刃上”。从新一代唐开始，比亚迪已经逐渐舍弃了自研的双离合变速器，转而使用现代集团的派沃泰6AT，其在换挡逻辑和平顺性上确实比之前的双离合强太多。有舍必有得，在混动系统领域比亚迪则针对现有的“三擎四驱”进行了全面优化，这一点真正体验到第一、二代唐DM的人，都能十分明显地感受得到两者的距离，这代表的是品牌的进步。

靠后桥电机实现四驱，不用传动轴

除此之外，为了满足消费者对经济性的追求，比亚迪还开发了最新的“双擎四驱”系统，该系统取消了用于低速爆发的前桥电机，仅保留后桥电机以实现全时电四驱。结构的简化为该系列带来更良好的燃油经济性，同时价格也将有所下探，这无疑更契合年轻家庭和政策法规对新能源汽车的核心诉求。

模块化的丰田THS是混动系统重要趋势

提到混动，我们不得不拿比亚迪跟浸营该领域十几年的大佬——丰田汽车作对比，鉴于混合动力这个“大坑”，比亚迪在动力系统的模块化设计上还存在一定差距，导致其工作效率还达不到丰田THS混动系统的水准，具体表现在如果不充电前者的综合工况油耗明显更高。简单点说就是，比亚迪还没法造出一个“放之四海而皆准”的动力耦合机构，毕竟连变速箱都是别人的。

努力让动力总成“家用化”

其实，在混动系统领域，动力耦合机构的模块化所需要的成本投入、时间投入甚至比混动系统从无到有更高，比亚迪也确实还有很长的路要走。首先要解决的就是在动力总成的设计之处就充分考虑后期的模块化拓展，就像丰田的A25A、本田的LFB或者沃尔沃的DriveE，资源整合是目前比亚迪率先需要解决的难题。

　●有点冷水还是得浇一浇

中国汽车市场的体量和影响力是毋庸置疑的，但说到位于上游的核心零部件供应商，我们就有点拿不出手。全球能排的上号的汽车零部件供应商中，中国只有延锋内饰、宁德时代电池、福耀玻璃勉强能上得了台面，三大件领域中国供应商完全空白没背景、没资金的民企想要造车，什么东西都得自己来，成千上万个零部件，难度可想而知。

供应商是汽车工业的基石

笔者曾参加长城汽车的一个媒体沟通会，会上中期协大佬透露：当年长城就是拿着一个完全逆向丰田皮卡（Hilux）的SUV车型去申报的造车资质，搁现在恐怕谁也不会想到SUV领导者——长城也有这样的“黑历史”。像手机一样，即使是在现在汽车领域我们依旧有很多核心技术受制于人，例如博世的喷射系统、CVT钢带，采埃孚、爱信的行星齿轮变速器等等。

我们没有“高精尖”技术的率先使用权

在目前的供应商环境下，中国车企想要从根本上超越老外是不可能的，因为最新、最先进的东西始终是外企品牌有率先使用权。好在燃油车早晚有淘汰的一天，新能源汽车正在崛起，门槛低，上限高，更重要的是国内外不存在代差，我们在动力电池工艺、三电系统上甚至还有优势。

中国有着全球最完整的工业体系，没有之一，体制也决定我们有排除万难，集中力量办大事的执行力，再加上物联网的快速发展，未来在新能源汽车市场究竟“鹿死谁手”，小编将跟大家一样怀揣“中国梦”，拭目以待。